Όπως σημειώνει το alterthess.gr, η επιλογή της παρούσας χρονικής περιόδου για την υποβολή των προσφορών εγείρει ερωτηματικά για τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος, τόσο γιατί μέχρι σήμερα έχουν δοθεί πολύμηνες αναβολές αλλά γιατί εκτιμάται ότι θα διαμορφωθούν οικονομικές προσφορές που βασίζονται σε μελλοντικά έσοδα διοδίων (τα οποία θα λάβουν ως βάση υπολογισμού τα σημερινά έσοδα), τη στιγμή που λόγω της πανδημίας η κυκλοφορία στην Εγνατία Οδό έχει πέσει κάτω από το 50% και οι προοπτικές επανόδου στα προηγούμενα δεδομένα είναι ακόμα αβέβαιες. Θεωρείται έτσι εξαιρετικά πιθανόν οι  προσφορές να διαμορφωθούν με βάση το δυσμενέστερο σενάριο εσόδων και να είναι εξαιρετικά χαμηλές.

Σημαντικό ζήτημα αποτελεί ότι όλες οι διαδικασίες και οι συνεννοήσεις του ΤΑΙΠΕΔ με τους παραχωρησιούχους γίνονται εν κρυπτώ και όχι σε δημόσια θέα και έτσι κανείς δε γνωρίζει τι ακριβώς συζητιέται.

Ο Θανάσης Ματθαίου,  διευθυντής Συντήρησης και Λειτουργίας Δικτύου της εταιρίας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» υπενθύμισε ότι η Εγνατία Οδός παραχωρήθηκε το 2010 και οι κάθετοι άξονές της το 2018 και χρηματοδοτήθηκε 100% από κρατική δαπάνη. Η παραχώρηση μπήκε στο προσκήνιο το 2011 με το μεσοπρόθεσμο, τα πρώτα χρόνια της οικονομική κρίσης μέσω της ένταξής στο ΤΑΙΠΕΔ των παγίων που ανέρχονταν στα 250 δις. Το μεγαλύτερο πάγιο των ιδιωτικοποιήσεων δεν αφορούσε την εταιρεία αλλά το δικαίωμα συντήρησης και λειτουργίας της Εγνατίας οδού.

Υπενθύμισε ακόμη ότι η κατασκευή της έγινε στο πλαίσιο αναπτυξιακών έργων για περιοχές με τα χαμηλότερα ΑΕΠ. Η επιβολή διοδίων και η σταδιακή τους αύξηση χωρίς σοβαρό κατασκευαστικό αντικείμενο ακυρώνει το αναπτυξιακό ρόλο της και εκτοξεύει το κόστος, σύμφωνα με τον ίδιο. Εξέφρασε ακόμη τον κίνδυνο ότι με την παραχώρηση θα προκύψει μια εκτόξευση τεχνιτών αναγκαιοτήτων για εκτεταμένα έργα προκειμένου να γίνει λάστιχο το ποσό της παραχώρησης και να προκύψει για αυτά ποσό ισάξιο με αυτό της αρχικής επένδυσης.

Ο Τάσος Παπαδόπουλος που διετέλεσε αντιπρόεδρος του Συλλόγου και διευθυντής εργαζομένων στην Εγνατία Οδός, επεσήμανε ότι ενώ τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της τα κέρδη της ήταν ουσιαστικά ζημιές, το 2019 αυτά έφτασαν τα 33 εκ. Δηλαδή η Εγνατία δούλεψε σε τέτοιον βαθμό που περίσσεψαν 33 εκ. να μοιράσει στους μετόχους της που είναι ο εξής ένας: το Ελληνικό Δημόσιο. Ανέφερε ακόμη ότι με νόμο που έχει περάσει κάποια τα έσοδα από τα διόδια, όπως του Προμαχώνα και της Κρυοπηγής,  δεν μπαίνουν στα ταμεία της  Εγνατίας οδού αλλά σε έναν λογαριασμό της Τράπεζας της Ελλάδος και πηγαίνουν για αποπληρωμή του χρέους. Τα ποσά αυτά αποτελούν πάνω από το 10% των συνολικών εσόδων.

Ενώ η Εγνατία Οδός είναι κερδοφόρα, διαθέτει χρήματα για επενδύσεις, η κυβέρνηση αναζητά επενδυτή που δεν τον χρειάζεται σε καμία περίπτωση. Πρόκειται, επίσης, για εταιρεία που δεν χρωστάει αλλά αντίθετα κατάφερε να εξοφλήσει και το 1δις δάνειο που είχε λάβει από την Τράπεζα Επενδύσεων.

Σε αυτό το πλαίσιο ζήτησε από καταξιωμένους επιστήμονες την εκπόνηση τεχνικοοικονομικής μελέτης, προκειμένου να αποτυπωθούν, τεκμηριωμένα και αναλυτικά, οι πολυσύνθετες παράμετροι της υπόθεσης της παραχώρησης. Αυτή τη μελέτη καταθέτουμε σήμερα δημόσια, σε όλους τους αρμόδιους φορείς της ελληνικής πολιτείας (γραφείο Πρωθυπουργού, Κοινοβούλιο, Υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών, Οικονομίας, Ανάπτυξης κτλ.), τα κόμματα του ελληνικού κοινοβουλίου, τους θεσμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τους τοπικούς φορείς Αυτοδιοίκησης και τα ΜΜΕ.

Ο Σύλλογος έχει προκηρύξει 24ωρη απεργία για την ημέρα υποβολής των δεσμευτικών προσφορών την Παρασκευή 11/12/2020, ενάντια στην ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Ελλάδας που, με βάση και τα πορίσματα της πρόσφατης μελέτης, είναι ξεκάθαρα ενάντια στο δημόσιο συμφέρον.

Τα βασικά πορίσματα αυτής της μελέτης:

1. Η δημόσια διαχείριση του παγίου της Εγνατίας οδού με καθαρά οικονομικούς όρους, σε ότι αφορά τα μελλοντικά έσοδα του δημοσίου, είναι μακράν η πιο συμφέρουσα έναντι οποιουδήποτε σεναρίου ιδιωτικοποίησης.

2. Μόνο με δημόσια διαχείριση το αντίτιμο των διοδίων μπορεί να κρατηθεί χαμηλά, σε ένα ανεκτό κοινωνικά επίπεδο, και να μην υπερδιπλασιαστεί, όπως προβλέπεται στην περίπτωση παραχώρησης.

3. Η σχεδιαζόμενη παραχώρηση της Εγνατίας Οδού και των Κάθετων Αξόνων δεν περιλαμβάνει σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο, όπως οι συμβατικές παραχωρήσεις και ουσιαστικά αποτελεί παραχώρηση μελλοντικών εσόδων με αντάλλαγμα την άμεση μεν αλλά χαμηλή είσπραξη (δηλ. αντί το δημόσιο να εισπράξει κέρδη 6 δισ.€ στα 35 έτη, θα εισπράξει άγνωστο ποσό, εφόσον δεν τίθεται
κατώτατο όριο στον διαγωνισμό).

4. Η παραχώρηση της πλήρως κατασκευασμένης Εγνατίας Οδού και των Κάθετων Αξόνων (με κόστος κατασκευής περί τα 7 δισ.€) δεν αποτελεί κάποια παραγωγική επένδυση, ούτε θα επιφέρει πρόσθετα οφέλη. Επιπλέον η παραχώρηση δεν αποτελεί κάποια μορφή ιδιωτικοποίησης, αφού οι εργασίες ήδη ανατίθενται με διαγωνιστικές διαδικασίες και εκτελούνται από ιδιωτικές τεχνικές εταιρείες, οι οποίες
μάλιστα –μέσω σχημάτων- είναι αυτές που ενδιαφέρονται για τη σύμβαση παραχώρησης. Η μοναδική ιδιωτικοποίηση που θα επέλθει θα είναι αυτή των διοδίων που, αντί να εισπράττονται από το δημόσιο, θα εισρέουν στον παραχωρησιούχο με χρέωση υπερδιπλάσια της σημερινής .

5. Το βέλτιστο αποτέλεσμα επιτυγχάνεται με τη διατήρηση του παρόντος μικτού μοντέλου διαχείρισης της Εγνατίας Οδού, με το οποίο οι εργασίες εκτελούνται ως δημόσια έργα από ιδιωτικές τεχνικές εταιρίες και τα διόδια -με χρέωση χαμηλότερη των άλλων αυτοκινητόδρομων- εισπράττονται από το Δημόσιο και έτσι παρέχεται η δυνατότητα να αξιοποιηθούν τα σημαντικότατα μελλοντικά κέρδη ως εξής:

  • Εκτέλεση άλλων δημόσιων έργων στις περιοχές διέλευσης της Εγνατίας Οδού
  • Χρηματοδότηση ευρύτερων έργων, σύμφωνα με τον προγραμματισμό και τις ανάγκες του Υπουργείου Υποδομών, συμπληρώνοντας τις χρηματοδοτήσεις του ΠΔΕ.
  • Μείωση του Εθνικού Χρέους, με κατάθεση ποσοστού των κερδών στον λογαριασμό εξυπηρέτησης Δημόσιου Χρέους.
  • Αποπληρωμή των δανείων για την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (του Υπουργείου Οικονομικών) προς την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

Πηγές: Ημεροδρόμος, Alterthess