των Άκη Ζαρκαδούλα και Σωκράτη Μπέκου-Ρόκου, Πολιτικών Μηχανικών, εκλεγμένων στην Αντιπροσωπεία του ΤΕΕ με το ΑΡΑΓέΣ
Εισαγωγή
Όταν σχεδιάζεται μια μεγάλη συγκοινωνιακή υποδομή, το βασικό ερώτημα θα έπρεπε να είναι απλό: ποιον εξυπηρετεί και ποιες πραγματικές ανάγκες καλύπτει; Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, με την «κληρονομιά» των μνημονιακών πολιτικών, οι αποφάσεις αυτές λαμβάνονται χωρίς ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών. Τα έργα παρουσιάζονται ως αυτονόητη «ανάπτυξη», ακόμη κι όταν δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες των κατοίκων. Τεράστια ποσά δημόσιου χρήματος κατευθύνονται σε οδικές υποδομές που στη συνέχεια παραδίδονται σε ιδιώτες, ενώ ο σιδηρόδρομος απαξιώνεται συστηματικά.
Η γενικότερη εικόνα του σιδηροδρόμου στη χώρα είναι αποκαλυπτική. Τη στιγμή που γράφεται το άρθρο, στο βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη πραγματοποιούνται μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων τη μέρα, τα οποία, εξαιτίας των καθυστερήσεων, μπορεί να διαρκέσουν ακόμη και έξι ώρες. Πρόκειται για χρόνο πολύ μεγαλύτερο από εκείνον που απαιτούνταν πριν από αρκετά χρόνια, όταν δεν είχαν ακόμη επενδυθεί δισεκατομμύρια ευρώ στην υποτιθέμενη αναβάθμιση του δικτύου. Πριν τεμαχιστεί ο ΟΣΕ, καθ’ υπόδειξη της Ε.Ε. και πριν πουληθεί το μεταφορικό αντικείμενο στην Hellenic Train. Κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, όπως το ETCS, που θα μπορούσαν να είχαν συμβάλει στην αποτροπή της σύγκρουσης των Τεμπών, εξακολουθούν να μην αξιοποιούνται πλήρως. Τα σιδηροδρομικά έργα προχωρούν με ρυθμούς χελώνας: η σύνδεση Αθήνας–Πάτρας παραμένει μετέωρη, ενώ ακόμη και σχεδόν ολοκληρωμένα έργα, όπως η ηλεκτροκίνηση έως το Ξυλόκαστρο, καθυστερούν να παραδοθούν.
Δεν πρόκειται για μεμονωμένες αστοχίες, αλλά για μια συνειδητή πολιτική επιλογή: τη μη ανάπτυξη του σιδηροδρόμου ως μέσου μαζικής υπεραστικής μεταφοράς και τη διατήρηση της μονοκρατορίας του αυτοκινήτου, προς όφελος των εργολαβικών ομίλων και των διυλιστηρίων που κερδίζουν από τη διαρκή εξάρτησή μας από τα ορυκτά καύσιμα.
Τα παραδείγματα αυτής της πολιτικής είναι πολλά. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τέσσερις χαρακτηριστικές περιπτώσεις, από διαφορετικές γωνιές της χώρας, ίσως λιγότερο γνωστές στο ευρύ κοινό. Μαζί με τη γενικότερη εικόνα του σιδηροδρόμου, αποκαλύπτουν ένα μοντέλο μεταφορών που βάζει την ιδιωτική κερδοφορία πάνω από τις κοινωνικές ανάγκες.
Παράδειγμα 1 – Ήπειρος: Η ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας, ένα τεράστιο κοινωνικό έγκλημα
Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού στην ΤΕΡΝΑ φέρνει ξανά στο προσκήνιο ένα κρίσιμο ερώτημα: ποιος πληρώνει για τις μεγάλες δημόσιες υποδομές και ποιος τελικά ωφελείται από αυτές;
Οι κάτοικοι της Ηπείρου και των υπόλοιπων περιοχών από τις οποίες διέρχεται η Εγνατία καλούνται να επωμιστούν σημαντικά αυξημένο κόστος μετακίνησης, καθώς με την έναρξη της παραχώρησης εφαρμόστηκαν νέες, πολύ υψηλότερες τιμές διοδίων. Παράλληλα, ο παραχωρησιούχος επικαλείται προβλήματα πιστοποίησης των σηράγγων, με αποτέλεσμα αρκετές από αυτές να λειτουργούν με μονή λωρίδα και να αυξάνεται σημαντικά ο χρόνος μετακίνησης, δημιουργώντας πρόσθετη ταλαιπωρία για τους οδηγούς. Η συζήτηση για νέες αυξήσεις διοδίων και για την κατάργηση των μέχρι σήμερα δωρεάν διελεύσεων των κατοίκων συμπληρώνει την εικόνα μιας παραχώρησης που μετατρέπει μια δημόσια υποδομή σε πεδίο ιδιωτικής κερδοφορίας [1], [2].
Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη διάσταση αν αναλογιστούμε ότι η χώρα εξακολουθεί να στερείται, με σαφή πολιτική ευθύνη, μια «σιδηροδρομική Εγνατία». Ο ίδιος ο πρωθυπουργός, αμέσως μετά το έγκλημα των Τεμπών, χαρακτήρισε ένα τέτοιο ενδεχόμενο σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Μια δήλωση που αποτυπώνει με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο την κυβερνητική αντίληψη για τις δημόσιες μεταφορές: ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος που θα συνέδεε τις περιοχές της Βόρειας Ελλάδας θεωρείται ουτοπία, ενώ η επέκταση και η ιδιωτική εκμετάλλευση των αυτοκινητοδρόμων θεωρούνται αυτονόητη προτεραιότητα.
Αξίζει, λοιπόν, να αναρωτηθούμε: ποιο είναι τελικά το όφελος της παραχώρησης της Εγνατίας, όταν οι πολίτες αντιμετωπίζουν αυξημένο κόστος και μεγαλύτερη ταλαιπωρία, ενώ το Δημόσιο καλείται να χρηματοδοτήσει ακόμη και εργασίες συντήρησης που ο ίδιος ο παραχωρησιούχος κρίνει αναγκαίες; Πρόκειται για μια ιδιωτικοποίηση που: α) μειώνει την ποιότητα εξυπηρέτησης των μετακινήσεων, β) αυξάνει υπερβολικά το κόστος της μετακίνησης, γ) επιβαρύνει οικονομικά το Δημόσιο και δ) εξασφαλίζει νέα πεδία κερδοφορίας για τους εργολαβικούς ομίλους. Τι πιο σύνηθες θα έλεγε κανείς…
Παράδειγμα 2 – Μεσσηνία-Πελοπόννησος: Αυτοκινητόδρομοι για ξενοδόχους και εργολάβους, σιδηροδρομική υποβάθμιση για τους κατοίκους
Στη Μεσσηνία η σύγκρουση ανάμεσα σε δύο διαφορετικές λογικές ανάπτυξης είναι αποκαλυπτική. Από τη μία, προωθείται ο οδικός άξονας Καλαμάτα–Πύλος–Μεθώνη, με βασικό επιχείρημα την ταχύτερη πρόσβαση στη δυτική Μεσσηνία και στις μεγάλες τουριστικές μονάδες της περιοχής (π.χ. Costa Navarino). Από την άλλη, παραμένει εγκαταλειμμένη η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμάτα–Ασπρόχωμα–Μεσσήνη, που έκλεισε το 2013 στο πλαίσιο των μνημονιακών περικοπών. Μάλιστα, κατά την κατασκευή του νέου δρόμου, τμήμα της γραμμής καλύφθηκε, χωρίς να υπάρχουν σαφείς εγγυήσεις για τη δυνατότητα μελλοντικής επαναλειτουργίας της [3].
Κι όμως, η γραμμή θα μπορούσε να αποτελέσει τον κορμό ενός σύγχρονου προαστιακού δικτύου, συνδέοντας την Καλαμάτα με τη Μεσσήνη, το αεροδρόμιο και το Πανεπιστήμιο. Σε συνδυασμό με την επαναλειτουργία των γραμμών προς Διαβολίτσι και Κυπαρισσία, θα εξυπηρετούσε καθημερινά κατοίκους, εργαζόμενους, φοιτητές και επισκέπτες, περιορίζοντας την εξάρτηση από το αυτοκίνητο [4]. Η επανεκκίνηση του τρένου είναι τεχνικά εφικτή και μπορεί να γίνει με σχετικά μικρό κόστος, λίγων εκατομμυρίων ευρώ.
Παρόλα αυτά το αίτημα για την επανενεργοποίηση του σιδηροδρόμου στη Μεσσηνία και γενικά στην Πελοπόννησο πάντα «παρουσιάζει δυσκολίες», «χρειάζεται να εξεταστεί οικονομοτεχνικά», «πρέπει να συνδυαστεί και με τουριστικά πακέτα, αλλιώς δε βγαίνει». Την ίδια στιγμή, βέβαια, για τους νέους αυτοκινητόδρομους δεν υπάρχουν αντίστοιχοι ενδοιασμοί. Οι κυβερνώντες κάνουν ότι μπορούν για να προωθήσουν ένα ακόμη πανάκριβο αυτοκινητόδρομο, τον Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, με κόστος που μπορεί να ξεπεράσει ακόμη και το 1 δις [5]. Σημειώνεται ότι στο ίδιο τμήμα υπάρχει ενεργή σιδηροδρομική γραμμή, κλειστή κι αυτή από το 2011.
Η ίδια πολιτική ακολουθείται και στον οδικό άξονα Κόρινθος–Τρίπολη–Καλαμάτα, ο οποίος λαμβάνει τεράστια κρατική στήριξη, με τις σχετικές επιδοτήσεις να αναμένεται να ξεπεράσουν τα 200 εκατ. ευρώ, επειδή η πραγματική κίνηση υπολείπεται των αρχικών προβλέψεων [6]. Δίπλα στον αυτοκινητόδρομο βρίσκεται μια ακόμη εγκαταλειμμένη σιδηροδρομική γραμμή, για την οποία έφτασαν να προτείνουν ακόμη και τη μετατροπή της σε ποδηλατόδρομο (!!!) [7]. Κι όλα αυτά ενώ, σε περιόδους μαζικής επιστροφής εκδρομέων, η οδική διαδρομή Καλαμάτα–Αθήνα ξεπερνά εύκολα τις τέσσερις ώρες, χρόνος που θα μπορούσε να καταστήσει ανταγωνιστικό ακόμη και ένα συμβατικό, μη ηλεκτροκινούμενο τρένο, όπως τη μετρική γραμμή της Πελοποννήσου [8].
Ας το πούμε καθαρά: οι πολίτες επωμίζονται το κόστος των αυτοκινητοδρόμων με πολλούς τρόπους. Πρώτα για την πανάκριβη κατασκευή τους, έπειτα με τα διόδια για να τους χρησιμοποιούμε και, τέλος, μέσω της κρατικής χρηματοδότησης που καλύπτει τις αποκλίσεις από τις προβλέψεις κερδοφορίας των παραχωρησιούχων. Οι ιδιώτες απολαμβάνουν εγγυημένες αποδόσεις, ενώ το Δημόσιο και οι πολίτες αναλαμβάνουν το κόστος και το ρίσκο. Αντίθετα, ο σιδηρόδρομος, που θα μπορούσε να προσφέρει φθηνές και μαζικές μετακινήσεις, με πολύ μικρότερη επένδυση και πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο, αφήνεται να σαπίζει.
Δεν πρόκειται για οικονομική αναγκαιότητα, αλλά για συγκεκριμένη πολιτική επιλογή. Μια επιλογή που αντιμετωπίζει τον σιδηρόδρομο ως περιττή δαπάνη, αλλά τους αυτοκινητόδρομους ως ευκαιρία για νέες κρατικές ενισχύσεις και εγγυημένα κέρδη για τους εργολάβους. Το πραγματικό δίλημμα, λοιπόν, δεν είναι «δρόμος ή τίποτα». Είναι ποιον εξυπηρετεί ο σχεδιασμός των μεταφορών: τις ανάγκες των κατοίκων και των εργαζομένων ή την περαιτέρω τουριστική επέκταση και τα συμφέροντα των μεγάλων κατασκευαστικών και παραχωρησιούχων εταιρειών; Θέλουμε μεταφορές ως κοινωνικό αγαθό ή υποδομές ως μηχανισμό εξασφάλισης ιδιωτικής κερδοφορίας με δημόσιο χρήμα;
Παράδειγμα 3 – Κρήτη: Ένα πανάκριβο αεροδρόμιο για τον τουρισμό, χωρίς ολοκληρωμένο δίκτυο δημόσιων μεταφορών
Στην Κρήτη, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής που βρίσκονται σε εξέλιξη. Ο όλος σχεδιασμός του αεροδρομίου αποτελεί ένα μεγάλο οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό σκάνδαλο. Το αεροδρόμιο σχεδιάστηκε στην εύφορη περιοχή της Πεδιάδας, αγνοήθηκαν σημαντικά οι επιπτώσεις του σε προστατευόμενες περιοχές και η κατασκευή του αποτελεί την επισφράγιση της πολιτικής επιλογής να γίνει η Κρήτη προορισμός ανεξέλεγκτου μαζικού τουρισμού με σημαντικές κοινωνικές και επιπλέον περιβαλλοντικές συνέπειες. Άλλωστε οι αντιδράσεις για την κατασκευή του έργου έχουν υπάρξει πολλές αλλά και αυτές αγνοήθηκαν και υπονομεύτηκαν [9], [10], [11]. Επιπλέον, το κόστος του έχει υπεδιπλασιαστεί από το αρχικά εκτιμώμενο [12], με το δημόσιο να πληρώνει τεράστιες αποζημιώσεις στην εταιρεία, κάνοντάς το ένα ακόμη έργο που κατασκευάζεται με δημόσιο χρήμα και είναι επιβαρυντικό για την πλειοψηφία της τοπικής κοινωνίας, αλλά «χρυσάφι» για τα κατασκευαστικά και τουριστικά συμφέροντα.
Πέρα όμως από τα σοβαρά προβλήματα του ίδιου του σχεδιασμού του, αξίζει να σταθούμε σε μια εξίσου σημαντική διάσταση: την πλήρη απουσία ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού δημόσιων μεταφορών που θα το συνοδεύει. Πώς θα μετακινούνται οι εκατομμύρια επισκέπτες και οι κάτοικοι ενός νησιού που ήδη αντιμετωπίζει έντονη κυκλοφοριακή πίεση; Η απάντηση που προωθείται βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην οδική υποδομή και στην ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ. Όντως ο ΒΟΑΚ πρέπει να ολοκληρωθεί και αυτό θα συμβάλει στη βελτίωση των μετακινήσεων στο νησί. Μπορεί, όμως, ένας αυτοκινητόδρομος να αποτελέσει από μόνος του τη λύση για τις μετακινήσεις ανάμεσα στα τρία μεγάλα αστικά κέντρα της Κρήτης, τις μικρότερες πόλεις και τους οικισμούς της, αλλά και να εξυπηρετήσει τη διαρκώς αυξανόμενη τουριστική κίνηση;
Ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός μεταφορών θα έπρεπε να περιλαμβάνει και ένα σύγχρονο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, παράλληλα με τον βασικό οδικό άξονα του νησιού. Προτεραιότητα θα έπρεπε να δοθεί στη σύνδεση των μεγάλων αστικών κέντρων και των αεροδρομίων, με δυνατότητα επέκτασης προς μικρότερες πόλεις και τουριστικούς προορισμούς. Ακόμη και η σύνδεση του νέου αεροδρομίου στο Καστέλλι με το Ηράκλειο μέσω σιδηροδρομικού μέσου απουσιάζει από τον κεντρικό σχεδιασμό.
«Αυτά είναι εκτός τόπου και χρόνου», θα απαντήσουν κάποιοι. «Τρένο σε νησί, πού ακούστηκε;». Κι όμως, σιδηροδρομικά δίκτυα λειτουργούν εδώ και δεκαετίες στη Σαρδηνία και τη Σικελία, αλλά και σε μικρότερα από την Κρήτη νησιά, όπως η Κορσική και η Μαγιόρκα, εξυπηρετώντας κατοίκους και επισκέπτες. Το επιχείρημα ότι η νησιωτικότητα αποκλείει εκ των προτέρων τα μέσα σταθερής τροχιάς δεν στέκει. Το ζήτημα είναι αν υπάρχει πολιτική βούληση να σχεδιαστούν οι μεταφορές με βάση τις πραγματικές ανάγκες ενός τόπου και όχι αποκλειστικά για τις απαιτήσεις της τουριστικής αγοράς. Μια ολόκληρη περιφέρεια, όπως η Κρήτη, πρέπει να πάψει να σχεδιάζεται αποκλειστικά γύρω από την ανάγκη για διαρκώς περισσότερη τουριστική κίνηση.
Παράδειγμα 4 – Έβρος: Σιδηρόδρομος για στρατιωτικές ανάγκες, όχι για τους κατοίκους
Στον Έβρο το ζήτημα παίρνει μια διαφορετική, αλλά εξίσου αποκαλυπτική μορφή. Η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολη–Ορεστιάδα–Ορμένιο αποκτά ολοένα μεγαλύτερη σημασία για στρατιωτικές και γεωστρατηγικές μεταφορές, την ώρα που οι κάτοικοι της παραμεθορίου στερούνται ενός στοιχειωδώς συχνού και αξιόπιστου επιβατικού δικτύου. Τα διαθέσιμα δρομολόγια είναι ελάχιστα, ενώ η γραμμή παραμένει ουσιαστικά αποκομμένη από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Από το 2019, για ακόμη μία φορά με επίκληση οικονομικών λόγων, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση από τις Σέρρες έως την Αλεξανδρούπολη, οδηγώντας την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη σε σιδηροδρομική απομόνωση.
Την ίδια στιγμή, για την αναβάθμιση της ίδιας γραμμής σχεδιάζεται επένδυση ύψους περίπου 1,08 δισ. ευρώ, που περιλαμβάνει διπλασιασμό της γραμμής, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και σύστημα ETCS [13]. Πρόκειται για ένα τεράστιο ποσό, το οποίο προκαλεί εύλογα ερωτήματα όταν συγκρίνεται με την επίμονη επίκληση του υψηλού κόστους για την αποκατάσταση και επαναλειτουργία άλλων τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Το έργο εντάσσεται στον σχεδιασμό του διασυνοριακού εμπορευματικού διαδρόμου Sea2Sea, που φιλοδοξεί να συνδέσει τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας με εκείνα της Βουλγαρίας και της Μαύρης Θάλασσας. Ποιος είναι, όμως, ο προσανατολισμός αυτής της επένδυσης που σχεδιάζεται και με τις ευλογίες της ΕΕ; Η εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων του Έβρου ή η ενίσχυση ενός ευρύτερου γεωστρατηγικού – πολεμικού σχεδιασμού;
Είναι γεγονός ότι η Αλεξανδρούπολη έχει αναδειχθεί τα τελευταία χρόνια σε σημαντικό κόμβο μεταφοράς στρατιωτικού υλικού του ΝΑΤΟ προς την Ανατολική Ευρώπη. Η μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού από το λιμάνι της πόλης προς τον βορρά, στο πολεμικό μέτωπο της Ουκρανίας, μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής, έχει επανειλημμένα απασχολήσει την τοπική κοινωνία. Τον Δεκέμβριο του 2022, μάλιστα, αμαξοστοιχία που μετέφερε στρατιωτικό υλικό εκτροχιάστηκε [14]. Επιπλέον, τον Μάρτιο του 2025, τα επιβατικά δρομολόγια Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο και Αλεξανδρούπολη–Ορεστιάδα διακόπηκαν για τέσσερις ημέρες λόγω της διέλευσης εμπορευματικών συρμών. Σύμφωνα με τοπικό δημοσίευμα, τα φορτία περιλάμβαναν άρματα μάχης και στρατιωτικά οχήματα του ΝΑΤΟ [15].
Η στρατιωτική αυτή διάσταση δεν αποτελεί μεμονωμένη ελληνική επιλογή, αλλά εντάσσεται σε έναν ευρύτερο ευρωπαϊκό σχεδιασμό. Η ΕΕ προωθεί συστηματικά την πολιτική της στρατιωτικής κινητικότητας (Military Mobility), επιδιώκοντας την ταχύτερη μεταφορά στρατιωτικού προσωπικού και εξοπλισμού μεταξύ των κρατών-μελών. Στο πλαίσιο αυτό, χρηματοδοτεί μέσω του μηχανισμού Connecting Europe Facility (CEF) έργα αναβάθμισης υποδομών διπλής χρήσης, πολιτικής και στρατιωτικής. Έως το 2024 είχαν εγκριθεί 95 τέτοια έργα σε 21 κράτη-μέλη, με συνολική χρηματοδότηση 1,74 δισ. ευρώ [16]. Ο ευρωπαϊκός σχεδιασμός προβλέπει ρητά την προσαρμογή οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, ώστε να μπορούν να εξυπηρετούν και βαριές στρατιωτικές μεταφορές.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το έργο προβλέπεται να υλοποιηθεί σε δύο φάσεις: αρχικά με μονή γραμμή και στη συνέχεια με την ολοκλήρωση του διπλασιασμού της [17]. Παρότι η επίσημη αιτιολόγηση εστιάζει στην εμπορευματική και επιβατική κίνηση και στη διασυνοριακή σύνδεση, η στρατηγική θέση της Αλεξανδρούπολης και η στρατιωτική αξιοποίηση της γραμμής αποτελούν μέρος του ευρύτερου σχεδιασμού. Το ερώτημα είναι, λοιπόν, ποιες ανάγκες καθορίζουν τις προτεραιότητες αυτών των επενδύσεων.
Η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου στον Έβρο είναι αναγκαία. Δεν μπορεί, όμως, να προχωρά χωρίς ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για συχνά και αξιόπιστα επιβατικά δρομολόγια και την αποκατάσταση της σύνδεσης με την υπόλοιπη Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Για τις καθημερινές ανάγκες των κατοίκων το κόστος φαίνεται να αποτελεί εμπόδιο. Για τις εμπορευματικές και στρατιωτικές μεταφορές, αντίθετα, εξασφαλίζονται επενδύσεις δισεκατομμυρίων. Τελικά, ποιος καθορίζει τις προτεραιότητες μιας δημόσιας υποδομής: οι ανάγκες των κατοίκων ή οι ευρύτεροι γεωπολιτικοί και στρατιωτικοί σχεδιασμοί;
Τι μεταφορές θέλουμε;
Τα τέσσερα παραδείγματα αφορούν διαφορετικές περιοχές και κάπως διαφορετικά έργα. Έχουν, όμως, έναν κοινό παρονομαστή: στη σημερινή ελληνική πραγματικότητα οι ανάγκες της κοινωνίας δε βρίσκονται στο κέντρο του σχεδιασμού των μεταφορών.
Η «ανάπτυξη» που φέρνουν τα έργα και οι επιλογές που περιγράφηκαν, παρουσιάζεται συχνά ως κάτι δεδομένο. Όμως, «ανάπτυξη» χωρίς πρόσβαση των κατοίκων στις μετακινήσεις, χωρίς δημόσιο έλεγχο, χωρίς περιβαλλοντικά όρια και χωρίς συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών στον σχεδιασμό δεν είναι ουδέτερη επιλογή. Είναι ένα συγκεκριμένο μοντέλο ανάπτυξης, το οποίο δίνει προτεραιότητα στους εργολαβικούς ομίλους, στην τουριστική υπερεκμετάλλευση και στις ανάγκες γεωπολιτικών σχεδιασμών.
Πρόκειται για ένα μοντέλο που εχθρεύεται τις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες και αντιμετωπίζει τη συλλογική μετακίνηση ως δευτερεύουσα προτεραιότητα, αντί να την εξασφαλίζει ως δημόσιο αγαθό, με αξιοπιστία, χαμηλό κόστος και ασφάλεια. Παράλληλα, μας επιβάλλει την αιώνια εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, αφήνοντας την κοινωνία έρμαιο στις ληστρικές πολεμικές διακυμάνσεις της τιμής τους και στο εγχώριο καρτέλ καυσίμων που αισχροκερδεί εις βάρος μας, επιβαρύνοντας την ατμόσφαιρα με ρύπους που έχουν συνέπειες στην υγεία μας και στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης.
Αυτό το κοινωνικά και περιβαλλοντικά επιβλαβές μοντέλο ανάπτυξης των μεταφορών μπορεί και πρέπει να αμφισβητηθεί και να ανατραπεί. Απέναντι σε αυτή την πραγματικότητα χρειάζεται να αντιπαρατεθεί ένα πρόγραμμα διεκδικήσεων για τις συλλογικές υπεραστικές μετακινήσεις, με κριτήριο όχι το ποιος μπορεί να βγάλει κέρδη από μια υποδομή αλλά το ποιος έχει ανάγκη να τη χρησιμοποιεί. Ένα τέτοιο πρόγραμμα μπορεί να βασίζεται στα εξής άμεσα και αυτονόητα μέτρα:
- Άμεση παύση της κατασκευής νέων μεγάλων αυτοκινητοδρόμων (πλην της ολοκλήρωσης του ΒΟΑΚ) και ειδικά όταν αυτοί υπονομεύουν τη συλλογική μετακίνηση και εξυπηρετούν βασικά ιδιωτικές επενδύσεις.
- Ακύρωση όλων των συμβάσεων παραχώρησης και ΣΔΙΤ των αυτοκινητοδρόμων, με στόχο να επανέλθει ο δημόσιος χαρακτήρας και ο κοινωνικός έλεγχος των βασικών υποδομών.
- Κοινωνικοποίηση των ΚΤΕΛ και αναβάθμιση των ενδοπεριφερειακών μετακινήσεων, ώστε η μετακίνηση να αντιμετωπίζεται ως κοινωνικό δικαίωμα και όχι μόνο ως εμπορική υπηρεσία.
- Επαναλειτουργία και αναβάθμιση όλου του ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου με δημόσιο έλεγχο και προτεραιότητα στις καθημερινές ανάγκες των κατοίκων. Να σφυρίξει ξανά το τρένο σε όλη την Πελοπόννησο και στην Ανατολική Μακεδονία – Θράκη. Σχέδιο για την ανάπτυξη του δικτύου στην Ήπειρο και στην Κρήτη.
- Αυστηρή θεσμοθέτηση συμμετοχής των τοπικών κοινωνιών στον σχεδιασμό των υποδομών, ώστε κανένα μεγάλο έργο να μην προχωρά χωρίς την πλήρη ενημέρωση και εξασφάλιση των κατοίκων και φορέων της εκάστοτε περιοχής.
Το ερώτημα τελικά είναι πολιτικό: ποιος αποφασίζει για το πώς θα μετακινούμαστε; Οι κάτοικοι των περιοχών που φιλοξενούν τις υποδομές ή εκείνοι που τις εκμεταλλεύονται; Οι ανάγκες της κοινωνίας ή η κερδοφορία; Η καθημερινή μετακίνηση ή η διαρκής επέκταση του αυτοκινήτου και του μαζικού τουρισμού;
Θέλουμε μαζικές δημόσιες μετακινήσεις που είναι πιο φθηνές, πιο φιλικές στο περιβάλλον και (θα έπρεπε να είναι) πιο ασφαλείς, ή ιδιωτική μετακίνηση για λίγους, με μοναδικό κυρίαρχο το αυτοκίνητο, το πετρέλαιο και τους κατασκευαστικούς ομίλους;
Αν οι μεταφορές είναι δημόσιο αγαθό, τότε οι κοινωνίες που τις χρησιμοποιούν πρέπει να έχουν και λόγο στον σχεδιασμό τους. Ήρθε η ώρα οι άνθρωποι που ζουν στις «τέσσερις γωνιές» της χώρας να πάψουν να αντιμετωπίζονται ως θεατές των αποφάσεων και να γίνουν πρωταγωνιστές τους.
——————–
Αναφορές:
[1] Η επίκληση της οδικής ασφάλειας, πρόσχημα για τη διασφάλιση των κερδών του παραχωρησιούχου, Ανακοίνωση του Συλλόγου Εργαζομένων της ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΣ Α.Ε. (ΣΕΤΕΟ).
[2] Δελτίο Τύπου Νέα Εγνατία ΤΕΕ Τμήμα Ηπείρου.
[3] “Να μην διανοηθεί το αρμόδιο Υπουργείο και ο παραχωρησιούχος να “ξεχάσουν” να αποκαταστήσουν τη ζημιά που προκάλεσαν στη γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη”, παρέμβαση του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας.
[4] Πολλαπλής χρησιμότητας η επαναλειτουργία του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας, άρθρο του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας στην εφημερίδα Θάρρος.
[5] Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα: αποφάσεις το επόμενο διάστημα – “Κλειδί” η χάραξη στην περιοχή του Καϊάφα, άρθρο στο site ypodomes.gr.
[6] Νέα κρατική επιδότηση στον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, άρθρο στο site energodromio.gr.
[8] Το κυκλοφοριακό χάος είναι κυβερνητική επιλογή! Ο ασφαλής σιδηρόδρομος είναι η λύση!, ανακοίνωση ΑΡΑΓέΣ για το μποτιλιάρισμα των εκδρομέων κατά τις διακοπές του Πάσχα.
[9] Συνεχίζονται οι αντιδράσεις των κατοίκων για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Πεδιάδας.
[10] ΤΕΕ/ΤΑΚ: Χωρίς τεκμηρίωση το αεροδρόμιο στο Καστέλλι, τοποθέτηση της Ειρήνης Βρέντζου, πρώην πρόεδρος ΤΕΕ/Τμήμα Ανατολικής Κρήτης.
[11] Το μινωικό μνημείο που προοριζόταν για αδρανή στο αεροδρόμιο Καστελλίου!, από το site της εκλιπούσας μαχητικής συναδέλφου και συναγωνίστριας Βάννας Σφακιανάκη, μέλους των ΑΜΑΚ.
[12] Αδιανόητο: Αντί για 625 εκατομμύρια, 1,2 δισ. θα κοστίσει το αεροδρόμιο στο Καστέλλι – Τεράστιες αποζημιώσεις πληρώνει το δημόσιο στην εταιρία, άρθρο στο site kriti360.gr.
[13] ΕΡΓΟΣΕ: Παρουσιάζονται οι μελέτες για την διπλή γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, άρθρο στο site ypodomes.gr.
[14] Αλεξανδρούπολη: Εκτροχιάστηκε τρένο με πολεμικό υλικό του ΝΑΤΟ, άρθρο στο site tovima.gr.
[15] Διακόπτονται τα δρομολόγια Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο από αύριο Κυριακή ως Τετάρτη λόγω μεταφοράς ΝΑΤΟϊκού στρατιωτικού υλικού, από το site evros-news.gr/.
[16] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 24/1/2024
[17] Χρήστος Σταϊκούρας: 13 σημαντικές παρεμβάσεις στην Περιφερειακή Ενότητα Έβρου, άρθρο στο site epixeiro.gr.