Η τοποθέτηση του προβλήματος του “κυκλοφοριακού”
υπό το αυτοκινητο-κεντρικό πρίσμα
Το “κυκλοφοριακό” εδώ και χρόνια καταλαμβάνει σημαντική θέση σε στήλες, ραδιόφωνα , τηλεοράσεις και προπαντός σε καθημερινές συζητήσεις των Αθηναίων. Το “κυκλοφοριακό” είναι όμως ένα υποκειμενικό θέμα.
Η αυτοκινητοκεντρική αντίληψη θέλει το “κυκλοφοριακό” να είναι το πρόβλημα του πως καθυστερεί να διανύσει ο οδηγός IX 4-5 χιλιόμετρα (μια απόσταση π.χ. Κέντρου Αθήνας – Δάφνης), 7 χιλιόμετρα ( Κέντρο – Ψυχικό), 9-10 χιλιόμετρα (Κέντρο-Νέο Φάληρο, Βύρωνας-Περιστέρι) 15 χιλιόμετρα (Γλυφάδα-Κυψέλη) ή 20 χιλιόμετρα (Γλυφάδα – Χαλάνδρι).
Στη χρονική καθυστέρηση, λόγω μποτιλιαρίσματος, προστίθεται και το πρόβλημα του πάρκινγκ.
Ο οδηγός που υποβάλλεται στο μποτιλιάρισμα θεωρεί ως αντιστάθμισμα της ταλαιπωρίας, τη γρήγορη εύρεση θέσης πάρκινγκ και κατά προτίμηση δωρεάν. Αν δεν βρει, θα παρανομήσει και θα νίψει τας χείρας “μα που να βρω;”.Αν πάλι ρωτήσει κανείς ένα καθημερινό χρήστη των ΜΜΜ ή κάποιον που περπατεί και ποδηλατεί ή κάνει ένα συνδυασμό αυτών θα σου δώσει μια τελείως διαφορετική οπτική συνηγορώντας πως το κυκλοφοριακό είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα.
Καθώς όμως οι περισσότεροι Αθηναίοι κατέχουν αυτοκίνητο, αυτό είναι και το κυρίαρχο πρίσμα υπό το οποίο θετούν τις μετακινήσεις τους 3 εκατομμύρια κάτοικοι της μητροπολιτικής περιοχής Αθηνών-Πειραιά και αυτό αντανακλάται και σε πολιτικό επίπεδο.Το αυτοκινητό-κεντρικό πρίσμα φυσικά δεν ήταν στατικό στην πορεία του χρόνου. Το “κυκλοφοριακό” προέκυψε στην ιστορία της πόλης σχετικά πρόσφατα μαζί με την εισαγωγή του αυτοκινήτου στην Αθήνα από το εξωτερικό. Η Αθήνα του 1960-1970 ή η επαρχία που μπορεί να έζησε κάποιος ή άκουσε από τον πατέρα του έχει περάσει προ πολλού. Το 1960 όλη η χώρα δεν είχε πάνω από 50.000 ΙΧ το 1970 η περιφέρεια της πρωτεύουσας είχε 140.000 IX.
Πλέον, το 2022 υπήρχαν ~2.5 εκ. ΙΧ στην μητροπολιτική περιοχή Αθηνών-Πειραιά (3,3 εκ. στην περιφέρεια Αττικής το 2023) και 777.000 μηχανές (το 2023) στην Αττική [Οι 40 δήμοι των περιφερειακών ενοτήτων Αττικής: Βορείου Τομέα Αθηνών, Δυτικού Τομέα Αθηνών, Κεντρικού Τομέα Αθηνών, Νοτίου Τομέα Αθηνών, Πειραιώς. Βόρεια μέχρι την Εκάλη, νότια ως τη Γλυφάδα, βορειοδυτικά μέχρι την Πετρούπολη, δυτικά ως το Πέραμα και ανατολικά ως την Πεντέλη].
Η Αθήνα ως μητροπολιτικό συγκρότημα αφέθηκε και πλέον κατέχει την πρώτη θέση ως προς την αναλογία ΙΧ και μηχανών ανά 1000 κατοίκους από όλες τις Ευρωπαϊκές μητροπόλεις με πάνω από 1 εκ. κατοίκους (βλέπε The radical monopoly of cars and its alternatives: Athens amidst other European metropolises, Orestes Paschalinas, κεφάλαιο: Car Motorisation Rates Across 40 European Metropolises. figures 2-11) με 819 ΙΧ ανά 1000 κατοίκους με δεύτερη τη Βαρσοβία με 737 ανά 1000 (βλ. ο.π., figure 8, για μητροπόλεις από 2 ως 5 εκ.)
Πόλεις-μητροπολιτικές περιοχές μεταξύ 2 ως 5 εκ. κατοίκων: ΙΧ ανά 1000 κατοίκους (σύνδεσμος, πηγή)
Το πως θα γίνουν αυτές οι καθημερινές μετακινήσεις των 4 ως 20 χιλιομέτρων και πως κατ’ επέκταση θα μοιραστεί ο δημόσιος χώρος της πόλης είναι ένα πολιτικό ζήτημα.
Αν δεχθούμε ως δεδομένο πως αφού πάνω κάτω ο καθένας έχει ένα ΙΧ και θα το χρησιμοποιήσει καθημερινά τότε η όλη συζήτηση περιστρέφεται γύρω από έναν άξονα;
Το πως το μετακινούμενο μέσο με υψηλή δυνατότητα τελικής ταχύτητας (στην προκείμενη περίπτωση το ΙΧ έναντι των άλλων) είναι και αυτό που πρέπει να πριμοδοτηθεί χωροθετικά και νομικά δια της ταχείας διαμπερής κυκλοφορίας ώστε να μην ‘φρακάρει’. Άρα το ζητούμενο κατά αυτήν την αντίληψη είναι επεκτάσεις και διαπλατύνσεις δρόμων και επιπρόσθετες λωρίδες και λιγότερα πεζοφάναρα και εμπόδια.
Αν πάλι, προστεθεί ο παράγοντας, πέραν της ταχύτητας, της αποφυγής του μποτιλιαρίσματος και της έλλειψης πάρκινγκ, τότε η δίκυκλη μοτοσυκλέτα και το μηχανάκι είναι η απάντηση κατά μερικούς άλλους.
Αν όμως μας ενδιαφέρει το ιδιωτικό και κοινωνικό κόστος της καθημερινής αστικής μετακίνησης τότε το ερώτημα τίθεται:Πως θα μετακινηθούν καθημερινά 3 εκ. κάτοικοι με όσο το δυνατόν λιγότερο ιδιωτικό και κοινωνικό κόστος, ευχάριστα, αξιόπιστα και με ασφάλεια;
Ιδιωτικό κόστος είναι το κόστος απόκτησης, χρήσης και συντήρησης κλπ. ενός μηχανοκίνητου και το κοινωνικό κόστος είναι η υποβάθμιση και ζημιά στην πόλη και τις ζωές των πολιτών από τη μηχανοκίνηση (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχορύπανση, κατάληψη δημόσιου χώρου, οδική ανασφάλεια/τροχαία, κοινωνικός αποκλεισμός όσων δεν μπορούν νομικά ή οικονομικά ή για άλλους λόγους να έχουν μηχανοκίνητα κ.α.)
Πρώτη σαν πόλη η μητροπολιτική περιοχή Αθήνας-Πειραιά
σε ΙΧ ανά κάτοικο στην Ευρώπη,
αλλά όχι σαν χώρα η Ελλάδα
Μπoρεί η Ελλάδα να έχει μικρότερη αναλογία ΙΧ ανά κατοίκους ως χώρα από άλλες Ευρωπαϊκές, η Αθήνα όμως σε επίπεδο μητροπόλεων τις ξεπερνάει όλες στην Ευρώπη και συναγωνίζεται αραιοκατοικημένες τεράστιες αμερικανικές μητροπόλεις με τα SUV τους. Στην Ευρώπη μόνο Πολωνικές μητροπόλεις και νοτιο-ιταλικές έπονται της Αθήνας. Ως προς τις μοτοσυκλέτες και διάφορα μηχανοκίνητα δίκυκλα η Ελλάδα κατέχει και εθνικά την πρώτη θέση εκτός από την πρωτιά της Αθήνας σε επίπεδο μητρόπολης. Μόνο ασιατικές μητροπόλεις και ειδικά αναπτυσσόμενες (όχι π.χ. η Ιαπωνία) έχουν αντίστοιχη αναλογία με την Αθήνα.
Η εξήγηση της διαφοράς της εθνικής αναλογίας με αυτής των μητροπόλεων σε χώρες με υψηλό εισόδημα στην Ευρώπη είναι πως συναντάται μεγαλύτερο ποσοστό (και σε σχέση με τα ελληνικά δεδομένα) ιδιοκτησίας ΙΧ στις ευρωπαϊκές επαρχίες όχι στις πρωτεύουσες και τις μεγάλες πόλεις. Διότι οι πόλεις της Ευρώπης έχουν και τις ανάλογες υποδομές σε ΜΜΜ συν δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρομίων χωρίς να υπάρχει μια αναντιστοιχία συγκέντρωσης πληθυσμού και παρεχόμενων υποδομών.
Στην Αμερικανική αστική suburbia, με αραιοκατοικηση που δεν συναντάται στην Ευρώπη (για ιστορικούς λόγους), το αυτοκίνητο, και ειδικά πλέον το SUV, είναι το κατεξοχήν μέσο και status symbol μιας πετυχημένης οικογένειας. Μην ξεχνάμε πως το αυτοκίνητο και η αυτοκινητοβιομηχανία άνθισαν στην Αμερική πολύ πρίν απ’ ότι στη δυτική Ευρώπη και μάλιστα καθόρισαν και επηρέασαν την μεταπολεμική στροφή της γηραιάς Ηπείρου.
Οι αρνητικές εξαιρέσεις των ΕυρωπαΪκών μητροπόλεων μπορεί να εξηγηθούν λόγω αραιής υποδομής μέσων σταθερής τροχιάς (νότιες Ιταλικές, Αθήνα) και μιας κουλτούρας όπου το ΙΧ ήταν ένα άπιαστο όνειρο οικονομικής και κοινωνικής κινητικότητας και έγινε πιο προσιτό στο μέτρο του δυνατού (π.χ. Πολωνία). Η περίπτωση της Αθήνας ταιριάζει με τις νότιες ιταλικές αλλά είναι συνδυασμός παραγόντων που ξεπερνάει την πυκνότητα του δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς.Δεν είναι φυσικά πως οι έλληνες έχουν στην πλειονότητα τους την οικονομική ευχέρεια να πάρουν το τελευταίο μοντέλο, ηλεκτρικό ή αυτόνομο ή SUV. Κάθε άλλο, απλώς διατηρούν τα παλαιά της Ευρώπης όπως ο σύγχρονος Πολωνός που δεν βίωσε την “αίγλη” του να είναι “Ευρωπαίος” για αυτό μαζί με τους Έλληνες έχουν και τους παλαιότερους στόλους της Ευρώπης.
Μια διαφορά μεταξύ του Αθηναίου και του κατοίκου Βαρσοβίας είναι πως ο πρώτος ζούσε σαν φτωχός συγγενής της καπιταλιστικής Ευρώπης πολύ πιο πριν από το Πολωνό, οπότε βίωσε και την κοινωνική και οικονομική κινητικότητα ή έστω την προσδοκία. Ο Έλληνας είχε κάνει ήδη ζημιά πολεοδομικά από το ‘50 σε μικροαστικό και ατομικιστικό επίπεδο και ήρθε να αποτελειώσει την πόλη με τα αμάξια και τις μηχανές του πριν τον Πολωνό.
Η δεύτερη διαφορά είναι πως η Πολωνία για αντικειμενικούς λόγους είχε επενδύσει και δημιουργήσει δίκτυα Τραμ πιο εκτενή από την Αθήνα και σε καμία περίπτωση δεν υπερίσχυσε η ιδιωτική πρωτοβουλία (που δεν υπήρχε ούτως ή άλλως κατά το λεγόμενο “σοσιαλισμό”, καθώς ήταν το γραφειοκρατικό πλάνο και ο αντίστοιχος πολεοδομικός σχεδιασμός αυτός που καθόριζε τις εξελίξεις) να δημιουργήσει την πυκνοκατοίκηση που έκανε ο μικρομεσαίος νεοέλληνας ιδιαίτερα μεταπολεμικά.
Στην Ασία η παντοκρατορία των μηχανών και πάσης φύσεως μηχανοκίνητων δικύκλων είναι απλώς η ατομική λύση φτωχών πληθυσμών. Λύση του “φτωχοδιάβολου” για να μετακινηθεί μαζί με την οικογένεια του δεδομένης της ακραίας πυκνοκατοίκησης και έλλειψης οργανωμένων υποδομών. Το εξωτερικό κοινωνικό κόστος της δίκυκλης μηχανοκίνησης είναι η ηχορύπανση, η ατμοσφαιρική ρύπανση (που δεν είναι και πολύ λιγότερη από το ΙΧ σύμφωνα με μελέτες) και η οδική ασφάλεια. Αυτό το κοινωνικό κόστος τη καθιστά ένα μη πρόσφορο μέσο βιώσιμης κινητικότητας.
Πρώτη στις μηχανές σε επίπεδο πόλης η Αθήνα και χώρας η Ελλάδα
Αφού η Αθήνα γέμισε με τα εισαγόμενα αυτοκίνητα χωρίς να προσφέρει και την καλύτερη υποδομή για την κυκλοφορία τους (10 λεπτά στους ελληνικούς δρόμους της Αθήνας αρκούν για να το καταλάβει ο οποιοσδήποτε), “έκαψε” και τη δήθεν λύση με τις μηχανές και τα μηχανάκια.
Έφτασε να είναι πρώτη στην Ευρώπη ως πρωτεύουσα και σε αυτά κατακτώντας τη πρώτη θέση και σε επίπεδο κρατών!
Μαζί με αναπτυσσόμενους ή μη Ασιάτες (Βιετναμέζους, Ταϊλανδέζους, Ταιβανεζους) γέμισε την πόλη με μηχανάκια και μηχανές κάτι που μπορεί να διαπιστώσει ο οποιοσδήποτε έχει λειτουργικά αυτιά και πατήσει το πόδι του για πάνω από μισή ώρα στην πρωτεύουσα και πάλαι ποτέ κοιτίδα του δυτικού πολιτισμού. H εξάτμιση μηχανής (επιτηδευμένα χαλασμένη για “μαγκιά” ή μη) είναι η μόνιμη ηχορύπανση σε λεωφόρους και γειτονιές.
Ξεπέρασε ακόμα και τους νοτιο-Ιταλούς και Σικελούς και τις βέσπες τους.
Πόλεις-μητροπολιτικές περιοχές μεταξύ 1 ως 5 εκ. κατοίκων: μοτοσυκλέτες/μηχανάκια ανά 1000 κατοίκους
Οι ιδεολογικές πτυχές του προβλήματος
Το αυτοκίνητο και η ιδιωτική του χρήση ήταν συνώνυμο της προόδου, το ελληνικό όνειρο για μια πιο άνετη ζωή, το next big thing για την Αθήνα του 1950-1960 και η λύση ως σήμερα του πολίτη για το πως θα μετακινηθεί στην πόλη.
Η ιδεολογική αντίληψη της μηχανοκίνησης είναι σχετικά σύγχρονη και εισαγόμενη στην ιστορία των 2 αιώνων της πρωτεύουσας.
Στα έφιππα μέσα και το περπάτημα προστέθηκε ο σιδηρόδρομος (1869) (Πειραιάς-Θησείο) μετά από προτάσεις και ανάδοχους Γάλλους και στην τελική Άγγλους. Φυσικά δεν κάλυπτε παρά κλάσμα της μητρόπολης από τότε που πρωτοεμφανίστηκε μέχρι το 1950 που έγινε η τελευταία μεγάλη του επέκταση. Μετέπειτα εμφανίστηκε και το υπόγειο Μετρο που και αυτό είναι αναντίστοιχο της έκτασης και του πληθυσμού της Αθήνας αν συγκριθεί με άλλες ευρωπαϊκές μητροπόλεις. Ακολούθησαν τα Τραμ (1882) πάλι ως επένδυση και πρόταση ξένων, βελγικής εταιρείας μέχρι να ξηλωθούν τη δεκαετία του 50 χωρίς να υπάρχει κάποιο εναλλακτικό πυκνό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς και να επανέλθουν εντελώς αποσπασματικά το 2004.
Μεταπολεμικά τα αυτοκίνητα και οι μηχανές ήρθαν πάλι από το εξωτερικό και πήραν τη σταθερή θέση στην καθημερινότητα του Αθηναίου. Ταυτόχρονα δημιουργήσαν και την ανάγκη να απαλλαχθεί ο κόσμος από τη λάσπη και τη σκόνη καθώς θα φτιάχνονταν πλέον δρόμοι να πάει ο κόσμος στη δουλειά του.
Στα μεταπολεμικά πλαίσια μιας ψεύτικης ευμάρειας το πρώτο σκέλος ζημιάς στην Αθήνα έγινε σε πολεοδομικό επίπεδο στα πλαίσια της αντιπαροχής, της πολυκατοικίας και της υπερταχείας οικοδόμησης. Το επόμενο στάδιο της ζημιάς έγινε με την μηχανοκίνηση όπου ο καθένας πάσχισε ή εξαναγκάστηκε να έχει από 1 αμάξι 1 μηχανή ενίοτε και 2 αμάξια και να θεωρείται αυτό ως μέσο ενηλικίωσης, σοβαρότητας, επαγγελματικής καταξίωσης και απαλλαγής από τα ΜΜΜ. Τα μέσα συγκοινωνίας είχαν καταντήσει να θεωρούνται λύση ανάγκης και φτώχειας καθώς ήταν συνδεδεμένα στην αντίληψη του μέσου Αθηναίου με την ταλαιπωρία και το συγχρωτισμό.
Η συγκέντρωση πληθυσμού στην Αθήνα και η προσδοκία για οικονομική και κοινωνική κινητικότητα έγινε χωρίς ουσιαστική οργάνωση και σχεδιασμό από την πολιτεία και χωρίς τις προδιαγραφές των κρατών που παρήγαγαν τα αυτοκίνητα. Όλες οι σύγχρονες προδιαγραφές, συστήματα και μέσα (και όχι μόνο το αυτοκίνητο) εισήχθησαν καθυστερημένα χρονικά και υστερημενα ποιοτικά προσαρμοσμένα στο ελληνικό “μπάχαλο”, της κουλτούρας της ατομικής λύσης όπου κάνει ο καθένας ό,τι θέλει, του ωχαδερφισμού και της διαφθοράς. Τα VW και τα Toyota μπορεί να ήταν καλά οχήματα από τεχνικής άποψης αλλά οι δρόμοι, ο τρόπος οδήγησης με την ασέβεια προς τον πεζό, το που θα παρκάρει και τι θα τα κάνει ο κάθε Έλληνας ήταν καθρέφτης της πανηγυριτζίδικης ιδιοσυγκρασίας του έθνους και της κουλτούρας αιώνων. Έτσι αφέθηκε ο Αθηναίος και η μετακίνηση του, όπως όλα λίγο πολύ, στην ατομική μικρο-ιδιοκτησιακή λογική αφού δεν είχε άλλη εναλλακτική, με το κράτος απλώς να διαχειρίζεται το χάος. Το κράτος δεν παρείχε υπηρεσίες ούτε οργάνωση και σαν αντιστάθμισμα έκανε τα στραβά μάτια στο να κάνει ο καθένας όπως ήθελε.
Η ξέφρενη πολεοδομική επέκταση κατέστησε την Αθήνα μια από τις πλέον πυκνοκατοικημένες μητροπόλεις της Ευρώπης με εξαίρεση το Παρίσι και το Λονδίνο. Η διαφορά ήταν πως οι 2 τελευταίες είχαν όμως τις καλύτερες υποδομές συγκοινωνίας στον κόσμο πριν την έλευση του αυτοκινήτου (π.χ. το κεντρικό Παρίσι είχε 240 σταθμούς Μετρό από τη δεκαετία του ‘30), ιδεολογική ηγεμονία της ισχύος του νόμου και την ύπαρξη οργανωμένου κράτους, παράγοντες που δεν είχε ούτε έχει το νεοελληνικό έθνος και η πρωτεύουσα του. Η Αθήνα από ένα σημείο και μετά (καθώς ξεκίνησε με λίγο ως πολύ 10000 κατοίκους τη δεκαετία του 1830) ουδεμία σχέση είχε με την αραιοκατοικημένη γη της Βόρειας Αμερικής και της Αυστραλίας που έχουν ίδιο ή και ανώτερο ποσοστό ιδιοκτησίας ΙΧ.
Η αριθμητική δομική παντοκρατορία του ΙΧ και των δίκυκλων μηχανών στην Αθήνα γέννησε και την κυριαρχία της ιδιωτικής μηχανοκίνησης στη σφαίρα της ιδεολογίας. Η ιδεολογική ηγεμονία διασφαλίζει τη διατήρηση των υποδομών ως έχουν ή ακόμα χειρότερα την απαίτηση για περαιτέρω χώρο για τα μηχανοκίνητα (πάρκινγκ, λωρίδες κλπ.) για να εξυπηρετούν “αυτό που ξέρουμε και εμπιστευόμαστε …αφού δεν γίνεται κάτι άλλο”.Στην ευρωπαϊκή πόλη με τα περισσότερα ΙΧ και τις περισσότερες μηχανές ανά πληθυσμό είναι σίγουρο πως πολιτιστικά θα ακούσεις αντίστοιχες απόψεις υπέρ τους. Δεν είναι σπάνιο το victim blaming προς πατίνια, προς ποδήλατα ακόμα και πεζούς που πετάγονται οπουδήποτε (!) από ημιμαθείς με το θέμα μέχρι ακόμη και τη δικαιολόγηση της υφιστάμενης αστικής μηχανοκίνησης και σε “εναλλακτικούς”/φιλολαϊκούς πολιτικούς κύκλους.
Το Αττικό Μετρο αναντίστοιχο προς την ζήτηση,
έκταση και τον πληθυσμό του λεκανοπεδίου
Τα εντελώς αναντίστοιχα Μέσα Σταθερής Τροχιάς και η επέκταση του ΜΕΤΡΟ (που είναι κλάσμα άλλων πόλεων με αντίστοιχη πυκνότητα πληθυσμού όπως το Παρίσι και το Λονδίνο) δυστυχώς δεν έκαμψαν την άνοδο και είσοδο και άλλων ΙΧ και άλλων μηχανών στην Αθήνα.
Το ακριβώς αντίθετο συνέβη!
Από το 1999 μέχρι το 2023 όπου από 23 σταθμούς (σε όλες τις γραμμές μετρό-ηλεκτρικού) πήγαμε στους 67 (+ 59 στάσεις Τραμ) τα αυτοκίνητα συνέχισαν να αυξάνονται και το ισοζύγιο (νέων σε κυκλοφορία μείον των αποσύρσεων) αυτοκινήτων σε κυκλοφορία είναι κατά μέσο όρο θετικό από 50.000 μέχρι 100.000 ανά χρόνο για την Αττική. Ενδεικτικό πώς από το 2022 στο 2023 αυξήθηκε ο στόλος ΙΧ στην Αττική κατά 100.000.
Οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό δεν έβαλαν φρένο στην ιδιοκτησία ΙΧ γιατί δεν ήταν μέρος μια πολιτικής αποτροπής του ΙΧ και της μηχανοκίνησης σε οικολογικές, πράσινες βάσεις ηπιοποίησης της οδικής κυκλοφορίας. Το Τραμ επίσης σχεδιάστηκε αρχικά για να καλύπτει ανάγκες επ’αφορμής των Ολυμπιακών όχι για μεταστροφή του κόσμου από τη μηχανοκίνηση με ένα μακρόπνοο σχεδιασμό.
Το ίδιο μπορεί να αναμένει κανείς για τη γραμμή 4 του Μετρο, αν δεν αλλάξει το πολιτικό πρόταγμα σε επίπεδο κυβέρνησης, υπουργείου μεταφορών και αυτοδιοίκησης. Η αύξηση της ιδιοκτησίας ΙΧ θα συνεχιστεί παρά τη μείωση στη χρήση ΙΧ στους άξονες που περνάει η γραμμή αν δεν αμφισβητηθεί η μηχανοκίνηση από τα πάνω προς τα κάτω ως στόχος.
Είναι η ζημιά της Αθήνας ανεπανόρθωτη;
Συχνά πυκνά διαβάζουμε για απόψεις που φαντάζουν σαν κάποιο μαγικό τρικ που γρήγορα και ανώδυνα χωρίς να στεναχωρηθεί κανείς, χωρίς να αλλάξει συνήθειες και νοοτροπίες ο Αθηναίος, χωρίς καν να ψηφίσει κάτι άλλο που θα έχει συνοχή και πρόγραμμα, θα του λύσει το πρόβλημα (όπου πρόβλημα διάβαζε ο προαναφερθείς καημός του οδηγού ΙΧ)!
Διαβάζουμε και ακούμε για λύσεις όπως η ρύθμιση φαναριών από τη Google, η διαπλάτυνση του Κηφισού, η δημιουργία υπόγειων πάρκινγκ για να καλυφθεί ο μεγαλύτερος (!) στόλος ΙΧ της Ευρώπης… και άλλα που δεν θα θίξουν σε καμία περίπτωση τον ευρωπαϊκό πρωταθλητισμό του στα αυτοκίνητα.
Αντί αυτών μια ώριμη σκέψη θα ήταν η πολιτεία και ο πολίτης να δουν τον εαυτό τους στο καθρέφτη και να πάρουν την απόφαση πως έχει παραγίνει η κατάσταση με τα ΙΧ αλλά και με τις μηχανές.
Δυστυχώς μέχρι στιγμής, αυτό που επικρατεί στη σφαίρα των οραμάτων των πολιτικών είναι να ταυτίζεται η βιώσιμη κινητικότητα με τα ιδιωτικά ηλεκτρικά ΙΧ ή τα ηλεκτρικά λεωφορεία, η προώθηση ατομικών λύσεων ή λαϊκιστικές απαρχαιωμένες αντιλήψεις για διαπλατύνσεις λεωφόρων (Κηφισός, Μεσογείων) ή δήθεν σολομόντιες λύσεις σκαψίματος της Αθήνας για να μπουν τα αυτοκίνητα π.χ. στην Πατησίων και σε άλλους δήμους.
Ένα σύγχρονο πρόγραμμα βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να περνάει από την αναγνώριση του προβλήματος και των αιτιών στην πραγματική διάσταση του χωρίς κανένα εξωραϊσμό και χωρίς άλλοθι στις προηγούμενες γενιές. Θα καταλήγει στην προώθηση μέσων σταθερής τροχιάς και ειδικά του Τραμ με αξιόπιστη πυκνότητα δρομολογίων και προτεραιότητα στους κύριους άξονες μετακίνησης της πόλης, δημιουργία μητροπολιτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, καμία ανοχή στο παράνομο πάρκινγκ και περιορισμό του γενικώς με την ταυτόχρονη επιβολή ελεγχόμενου συστήματος, ενεργή αποθάρρυνση και οικονομικά κίνητρα για τη μείωση ιδιόκτητων μηχανοκίνητων, κοινόχρηστα ΙΧ, διαπλάτυνση πεζοδρομίων εις βάρος του ΙΧ, μητροπολιτικό δίκτυο κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων κ.α.
Η αυτογνωσία είναι ένα κρίσιμο σημείο. Η Αθήνα θα πρέπει να αναγνωριστεί ως η χειρότερη μητρόπολη της Ευρώπης για να περπατείς, να ποδηλατείς και να κινείσαι αν είσαι άτομο με κινητικά προβλήματα ή και αν έχεις απλά μωρό με καρότσι. Είναι μια πόλη με πενιχρά πεζοδρόμια και σχεδόν μηδενικούς ποδηλατόδρομους και ελάχιστο πράσινο καθιστώντας τη μια από τις πλέον άσχημες πρωτεύουσες της ηπείρου. Είναι επίσης μια από τις πόλεις με ένα από τα πλέον αραιά δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς (βλέπε, The radical monopoly of cars and its alternatives: Athens amidst other European metropolises, Orestes Paschalinas, παρ.Public Transport Density, figures 15-22).
Τα παραπάνω οφείλονται και εξηγούνται καθώς υπερτερεί η αλόγιστη ιδιοκτησία μηχανοκίνητων και η συνεπαγόμενη απαίτηση για χώρους πάρκινγκ.
Θα ήταν λάθος να κάνουμε επίκληση σε κάποια ιστορική νομοτέλεια, κάποια επίκληση καταστροφής και κλιματικής κρίσης ή οποιασδήποτε άλλης “συντέλειας” που θα εξαναγκάσει τον Αθηναίο παρά τη θέληση του να αλλάξει την κατάσταση.
Αν οι Αθηναίοι δεν επιθυμούν να αλλάξουν είναι δικαίωμα τους. Υπάρχουν παραδείγματα πόλεων στην Αφρική και στην Ασία με κοινωνική συναίνεση από τα κάτω και τα πάνω όπου η κατάσταση μένει ως έχει δεκαετίες ως και αιώνες και είναι χειρότερη από της Αθήνας. Η Αθήνα δε θα αποτελέσει παγκόσμια εξαίρεση (ευρωπαϊκή ίσως) στην εμμονή της να μην αλλάζει αλλά να επιβαρύνεται χρόνο με το χρόνο.
Υ.Γ. Το παρόν άρθρο είναι σύνοψη συμπερασμάτων μελέτης που παρουσίασα στο Wuppertal Γερμανίας, αφιλοκερδώς και χωρίς επιχορήγηση στο 7ο Ποδηλατικό Συνέδριο Έρευνας διοργανωμένο από το Universität Wuppertal τον Οκτώβριο του 2023. Παρουσιάστηκε μια μελέτη που εξετάζει όλες τις μητροπόλεις άνω του 1 εκατομμυρίου (40 και παραπάνω) ως προς τη μηχανοκίνηση και άλλους δείκτες όπως την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς. Η κυρία πηγή για σχεδόν ολες τι περιπτώσεις ήταν οι στατιστικές εθνικές αρχές και οι κατά τόπους φορείς των ΜΜΜ.
Μπορείτε να βρείτε το άρθρο-μελέτη εδώ.
Πρόσφατα αναρτήθηκαν στην ιστοσελίδα της ελληνικής στατιστικής αρχής τα στοιχεία για το στόλο οχημάτων σε κυκλοφορία για το 2023 που ήρθαν να επιβεβαιώσουν την αρνητική εικόνα των στοιχείων του 2022 τα οποία αποτέλεσαν τη βάση της μελέτης και σύγκρισης για το συνέδριο.
Ο στόλος οχημάτων ΙΧ που είναι σε κυκλοφορία αυξήθηκε κατα 100.000 ΙΧ (!) στην Αττική και κατά 25.000 μηχανές από το 2022 στο 2023.