Σκοπός του παρόντος κειμένου είναι η καταγραφή ορισμένων σύντομων κριτικών παρατηρήσεων σχετικά με τα χαρακτηριστικά της  νέας  διαμορφωμένης  πλατείας  του Αγίου Νικολάου στην Νίκαια (ή  πλατεία “Ελ.Βενιζέλου”), η οποία και αποτελεί προσωρινό τερματικό σταθμό  της επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό.

Αφορμή για το κείμενο αποτελεί η ολοκληρωτική απουσία κριτικού (δια)λόγου για τον τρόπο οργάνωσης,  ρύθμισης και παραγωγής του δημόσιου χώρου, ειδικά σε μια περιοχή των δυτικών προαστίων της αθηναϊκής μητρόπολης, ενός δημόσιου χώρου, o οποίος καθορίζει σε βαθμό κρίσιμο την ποιότητα ζωής των κατοίκων της περιοχής, τη μεταξύ τους σχέση αλλά και εκείνη με τον τόπο τους, την ιστορία και τις προοπτικές του.

Το κενό αυτής της απουσίας συνεχίζει σταθερά να “γεμίζει” ένα γνώριμο δίπολο: από τη μία πλευρά μια, στα όρια της δουλοπρέπειας, μιμητική και άνευ όρων αποδοχή του λαμπερά καινούριου-καθαρού-μοντέρνου (υπό τη φαντασιοπληξία ενός οράματος “προόδου και ανάπτυξης”)  και από την άλλη, το απαραίτητο αρνητικό συμπλήρωμα μιας μίζερης, αυτιστικής και καταστροφολογικής απόρριψης απέναντι σε καθετί νέο. Στις ρηγματώσεις αυτής της σταθεράς επιχειρείται η κριτική της διάρρηξη, η οποία προσδοκά να συμβάλει στη βαθύτερη κατανόηση των δυναμικών και των εναλλακτικών προοπτικών ενός τόπου με ουσιαστικά δημόσια και κοινωνικά χαρακτηριστικά και εν τέλει, στη διεκδίκησή του.

 

Απαραίτητες διευκρινήσεις: το μετρό (και η πλατεία)

 

Η κριτική των χαρακτηριστικών ενός δημόσιου χώρου, ο οποίος σχετίζεται άμεσα με την παρουσία ενός σταθμού μετρό, συχνά συγχέεται με μια κριτική στη λειτουργία του ίδιου του μέσου μαζικής μεταφοράς, αποτιμώντας το είτε θετικά είτε αρνητικά.

Αν και η παρουσία του μετρό σε μια περιοχή καθορίζει σε σημαντικό βαθμό τον παρακείμενο δημόσιο χώρο (και όχι μόνο), η κριτική οφείλει επί της μεθόδου να γίνεται διακριτά, αναγνωρίζοντας τη μη διαλεκτική και μονοσήμαντα επιδραστική τους σχέση: ένας σταθμός μετρό σαφώς θα επηρεάσει τα (τεχνικά) χαρακτηριστικά και πλήθος σχέσεων (οικονομικών, κοινωνικών, συγκοινωνιακών, μορφολογικών) στο δημόσιο χώρο που καταλήγει, μια πλατεία όμως, δεν θα επηρεάσει με κάποιον  ουσιαστικό τρόπο τα χαρακτηριστικά ενός σταθμού μετρό που βρίσκεται κάτω απ’ αυτήν.

Το μετρό, ως μέσο μαζικής μεταφοράς, θα αναφερθεί εν προκειμένω, μονάχα στο βαθμό της άμεσης κοινωνικής-οικονομικής-τεχνικής-μορφικής επίδρασής του στον παρακείμενο δημόσιο χώρο.

 

Στο πλαίσιο μιας συζήτησης όπως αυτή, είναι σημαντικό ωστόσο να γίνει σαφής, έστω επιγραμματικά, ο αντιφατικός κοινωνικός χαρακτήρας ενός τέτοιου μέσου μαζικής μεταφοράς:

στις σύγχρονες βιομηχανικές μητροπόλεις και ακόμα περισσότερο στις φιλελεύθερες εκδοχές τους, το μετρό αποτελεί μεταξύ άλλων έναν από τους κρισιμότερους μηχανισμούς οργάνωσης, επέκτασης κι εύρυθμης λειτουργίας τους. Τη στιγμή που συμπεριλαμβάνει στο δίκτυο μετακίνησής του ολοένα μεγαλύτερο μέρος της πόλης και του πληθυσμού της, συντηρεί και συχνά δημιουργεί διάφορες μορφές αποκλεισμών. Πρόκειται για μια επιθετική μορφή εκσυγχρονισμού, η οποία μεταμορφώνει ραγδαία, συχνά χωρίς “αγωνία ή ευαισθησία”, γειτονιές και πλήθος τοπικών μικρο-κοινοτήτων. Ρητορεύει για τον βιώσιμο χαρακτήρα της ανάπτυξης που προτείνει (υπονομεύοντας την χρήση των αυτοκινήτων), ενώ αποκρύπτει πως κυρίαρχο όραμά του είναι η διαρκής επέκταση – ανάπτυξη, ένα όραμα απόλυτα μη-βιώσιμο: το μετρό δεν εξυπηρετεί μονάχα την υπάρχουσα δυναμική του πολεοδομικού ιστού της πόλης, αλλά τον επεκτείνει προς διάφορες κατευθύνσεις νομιμοποιώντας έτσι έμμεσα την ίδια την αναγκαιότητα της χρήσης του. Πρόκειται για ένα ομογενοποιητικό μέσο μετακίνησης που εποπτεύει και πειθαρχεί αυστηρά τις συμπεριφορές και τον χαρακτήρα των μετακινήσεων.

Όλα αυτά συμβαίνουν την ίδια στιγμή που γίνεται σαφές πως με τη χρήση του, η ποιότητα ζωής ιδιαίτερα των κατοίκων απομονωμένων, απομακρυσμένων ή επιβαρυμένων περιοχών, βελτιώνεται. Μέσω της παρουσίας του μετρό οι κάτοικοι της πόλης εν γένει έχουν ευκολότερη, συντομότερη και οικονομικότερη πρόσβαση στους τόπους εργασίας τους, σε ευρύτερες περιοχές εξυπηρέτησης, ψυχαγωγίας και κατανάλωσης, ενώ ταυτόχρονα αποφορτίζεται το φυσικό και κοινωνικό περιβάλλον από την επιβάρυνση της εκτεταμένης χρήσης ΙΧ.

Καταληκτικά, πέρα από τη δαιμονοποίηση ή τον καθαγιασμό του, το μετρό δεν είναι παρά κομμάτι της  σύγχρονης τεχνολογικής πραγματικότητας που ως τέτοια φέρει αντιφάσεις και κρίνεται στα πλαίσια μιας συνολικής κριτικής του  πολιτισμού που την παράγει και τον οποίο υπηρετεί.

Αυτή η κριτική αποτελεί προϊόν ενός άλλου κειμένου και όχι του παρόντος.

 

Επιστρέφοντας στην πλατεία

 

Η πλατεία αποτελεί έναν από τους παραδοσιακότερους τύπους δημόσιου χώρου, έναν τόπο ελεύθερης πρόσβασης, συνάντησης, αλληλεπίδρασης, σύγκρουσης και διεκδίκησης, έκφρασης κι ως εκ τούτου όσμωσης, αναψυχής, παιχνιδιού κι ανάπαυσης, τόπο συλλογικό με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, ένα πολιτισμικό προϊόν της ιστορίας των ανθρώπινων κοινοτήτων. Εκεί η συλλογική πράξη διεκδικεί το μερίδιο που της αναλογεί,  υφαίνεται ο μίτος της ιστορίας, λαμβάνουν χώρα οι μετατοπίσεις κι οι ανατροπές της, πραγματώνεται η ουσία της κοινωνικής και πολιτικής έκφρασης.

Ως τέτοια δυνατότητα λοιπόν  προϋποτίθεται, διεκδικείται και κρίνεται στο παρόν κείμενο η νέα πλατεία του “Αγίου Νικολάου” (ή “Ελ. Βενιζέλου” ή “πλατεία μετρό Νίκαιας”). Η κριτική προσέγγιση δεν μπορεί παρά να συμπεριλάβει αναπόσπαστα και έναν σημαντικό αριθμό παρατηρήσεων τεχνικού και λειτουργικού χαρακτήρα.

 

Οι χρήσεις γης ή το περιβάλλον πλαίσιο ως εικόνα και ως περιεχόμενο.

 

Η παρούσα κατάσταση της γειτονιάς του Αγίου Νικολάου στη Νίκαια, αποτέλεσμα τόσο τοπικών όσο και ευρύτερων ιστορικών κοινωνικών παραγόντων, αντανακλάται στην εικόνα που γίνεται αντιληπτή στον επισκέπτη της πλατείας: ένα εμβληματικό, δεσπόζον θρησκευτικό κτίσμα -ο μητροπολιτικός ναός του Αγίου Νικολάου- στα βόρεια και μια κεντρική παρακείμενη τράπεζα αποτελούν τις δύο μεγαλύτερες  επιφάνειες ιδιόκτητης γης. Το περιμετρικό σύνολο συναρθρώνεται από έναν σημαντικό αριθμό κατακερματισμένων μικρών ιδιοκτησιών, που εξαιτίας της οκταετούς μετατροπής του τόπου σε περιφραγμένο εργοτάξιο λόγω των έργων της  Αττικό Μετρό, παραμένουν σήμερα στη συντριπτική τους πλειοψηφία αναξιοποίητες ή  εγκαταλελειμμένες. Πρόκειται για ισόγεια, μονώροφα ή διώροφα τυπικά κτίσματα των αθηναϊκών προαστίων, η κατασκευή των οποίων μοιράζεται στις δεκαετίες του ’60, ’70, ’80. Τα κτίσματα αυτά φιλοξενούσαν πλήθος εμπορικών και βιοτεχνικών χρήσεων, ενώ συμπληρώνονταν από χώρους γραφείων, καταστήματα, υπηρεσίες και κατοικίες. Ο πλούτος τόσο διαφορετικών λειτουργιών και η ανάμειξή τους, είχε ως αποτέλεσμα έναν ζωντανό και πολύβουο δημόσιο χώρο, γεμάτο ανθρώπους διαφορετικών ηλικιών, φύλων κι εθνοτήτων, για το μεγαλύτερο διάστημα της μέρας. Η ποικιλία αυτή σήμερα παρουσιάζεται συντριπτικά εξασθενημένη. Τα περισσότερα καταστήματα που δειλά μοιάζει να ανοίγουν πάλι, εστιάζουν κατ’ επανάληψη σε μία εμπορική εκμετάλλευση “μονοκαλλιέργειας” ψυχαγωγικού – καταναλωτικού χαρακτήρα: μικρά καφέ και take-away του είδους κάνουν την εμφάνισή τους  – μια ιδιωτική επένδυση χαμηλών απαιτήσεων και περιορισμένου βαθμού οικονομικής επικινδυνότητας – ενώ παλιότερες χρήσεις δέχονται διακριτικές πιέσεις απομάκρυνσης. Τα ελάχιστα απομείναντα μικρο-καταστήματα Πακιστανών κατοίκων (κομμωτήρια, κλειδαράδικα, μπακάλικα, κ.α.) που λόγω πτώσης της αξίας γης την περίοδο των κατασκευαστικών έργων του μετρό κατάφεραν να εξασφαλίσουν τα προς το ζην για τους ίδιους και να ενισχύσουν την αίσθηση της κοινότητας και της σύνδεσής τους με άλλους κατοίκους, δέχονται πιέσεις λόγω σταδιακής αύξησης των τιμών των ενοικίων και άτυπης ή τυπικής πρόκρισης διαφορετικών λειτουργιών βιτρίνας της περιοχής, σε μια λογική της οπτικής της αναβάθμισης και του κοινωνικού της εξευγενισμού. Εταιρίες real estate ήδη διαφημίζονται θορυβωδώς για την ενοικίαση ή πώληση όμορων της πλατείας ακινήτων, υπονομεύοντας έτσι  τη δυνατότητα για εύρεση κατοικίας προς ενοικίαση στην περιοχή.

Η πλατεία ως σχέσεις 

 

Η έλευση ενός σταθμού μετρό σε μια πλατεία, πέραν της όποιας ανάπλασής της, θα καθορίσει σε σημαντικό βαθμό το σύνολο των χαρακτηριστικών της.

Οι τιμές της αξίας γης περιμετρικά της περιοχής θα αυξηθούν σημαντικά, πράγμα που σημαίνει μεταξύ άλλων τον εκτοπισμό οικονομικά ασθενών κοινωνικών στρωμάτων από την περιοχή και την προσέλκυση νέων, οικονομικά ισχυρότερων.

Οι χρήσεις γης θα αλλάξουν στο βαθμό που θα επιδιωχθεί η μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της νέας δυναμικής του τόπου, γεγονός που τις περισσότερες φορές σηματοδοτείται από την ‘μονοκαλλιέργεια” και τον υπερκορεσμό καταναλωτικών και ψυχαγωγικών λειτουργιών.

Η γύρω περιοχή συχνά επιβαρύνεται από την υπερσυγκέντρωση οχημάτων, καθιστώντας την καθημερινότητα των κατοίκων δυσμενέστερη. Στο βαθμό που απουσιάζουν νέοι οργανωμένοι χώροι στάθμευσης, κατάλληλες κυκλοφοριακές μελέτες και η περιοχή αποτελεί “τερματικό σταθμό”, αυτό συμβαίνει ακόμα περισσότερο.

Από τόπος προορισμού, η πλατεία αποκτά πλέον μια ιδιαίτερη δυναμική περάσματος ανθρώπων, οι οποίοι πιθανότατα δεν (θα θέλουν να) έχουν κάποια σχέση με την ίδια την πλατεία και τους θαμώνες της. Οι αυξημένες συγκεντρώσεις κόσμου υπό αυτούς τους όρους συχνά συνοδεύονται από την αυξημένη παρουσία ελέγχου και αστυνόμευσης για την “διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της περιοχής”.

Η οργάνωση των κινήσεων, οι άξονες σύνδεσης και οι διαδρομές προς την πλατεία

 

Οι ποικίλες χρήσεις γης που συναντούσε κανείς παλιότερα στην πλατεία του Αγίου Νικολάου ήταν φυσική προέκταση της οδού Π. Τσαλδάρη,  άλλοτε κεντρικού εμπορικού πεζόδρομου  – αγοράς της περιοχής. Ήδη τη δεκαετία του ’90 η αγορά της Νίκαιας υποβαθμίστηκε λόγω της δυναμικής των αγορών όμορων δήμων όπως αυτός του Κορυδαλλού και του Πειραιά, ενώ την περίοδο της οικονομικής κρίσης την τελευταία δεκαετία δέχτηκε ακόμα ισχυρότερο πλήγμα, ολισθαίνοντας προς την ολοκληρωτική εγκατάλειψη. Οι προσπάθειες οικονομικής της ανάκαμψης εστιάζουν στην παρουσία του νέου σταθμού του μετρό, ευελπιστώντας να αναθερμανθεί ένα γενικότερο ενδιαφέρον για την περιοχή. Χαρακτηριστικές είναι οι συμπληρωματικές θεσμικές κινήσεις πριμοδότησης συμβολικού κυρίως χαρακτήρα των υπαρχόντων καταστημάτων από πλευράς δήμου, με την ελάχιστη ωστόσο επιδότηση τους, μέσω της αξιοποίησης ευρωπαϊκών προγραμμάτων ενίσχυσης της εικόνας τους (βλέπε open mall), καθώς και η μερική ανάπλαση της οδού Π. Τσαλδάρη, έργο ιδιαίτερα αμφιλεγόμενο εξαιτίας του αποσπασματικού και ανεπαρκούς σε διάφορα επίπεδα χαρακτήρα του. Η απουσία αξιοπρεπούς φύτευσης και σχεδιασμένων καθιστικών ενοτήτων, η πρόκριση της ανεξέλεγκτης επέκτασης τραπεζοκαθισμάτων και η αυθαίρετη στάθμευση οχημάτων, υπονομεύουν τον χαρακτήρα του πεζόδρομου ως δημόσιου χώρου. Η παρουσία μεγάλων επιφανειών με σκληρά κι ανακλαστικά υλικά σ’ επίπεδο δαπεδόστρωσης, καθιστούν δυσάρεστη και δυσλειτουργική τη διάβαση του πεζοδρόμου σε καθεστώς έντονης παρουσίας του ήλιου ή βροχής.

Ο πεζόδρομος αυτός αποτελεί τη βασική πρόσβαση για τους πεζούς προς την πλατεία και κατ’ επέκταση τον σταθμό του μετρό.  Ενώ κανείς θα ανέμενε η κίνηση σ’ αυτόν να εξελίσσεται απρόσκοπτα, στο τελευταίο οικοδομικό τετράγωνο και πριν την κάθοδο προς τις αποβάθρες στο ύψος της πλατείας, συναντά ένα εγκάρσια τοποθετημένο επίμηκες μπετονένιο τοιχίο ύψους κοντά μισό μέτρο, το οποίο εξωθεί είτε στην υπερπήδησή του, είτε στην κυκλωτική του παράκαμψη. Η παρουσία του αποτελεί προϊόν ανεπαρκούς (ή απουσίας) μελέτης από πλευράς αντιπλημμυρικών έργων (δικαιολογείται ως αναγκαίο αντιπλημμυρικό ανάχωμα στο σημείο), ενώ πέραν από σαφή αρχιτεκτονική και λειτουργική αστοχία, αποτελεί και παράγοντα κινδύνου τραυματισμού των περαστικών. Πρέπει να σημειωθεί πως το τοιχίο αυτό θα μπορούσε κάλλιστα και εύκολα να απουσιάζει αν είχαν υποστηριχθεί τουλάχιστον οι επαρκείς αντιπλημμυρικές μελέτες της περιοχής κατά τη διάρκεια ανάπλασης του συγκεκριμένου πεζοδρόμου, ποικιλοτρόπως.  Πρόκειται για ένδειξη υπέρμετρης άγνοιας αν όχι ανοησίας το να υποστηρίξει κανείς πως “δεν γινόταν αλλιώς”, εκτός αν θεωρήσει δεδομένη την θεσμική ανεπάρκεια σε επίπεδο μέριμνας, ενδιαφέροντος, βούλησης ή τεχνογνωσίας.

Τις δύο μεγάλες πλευρές του ορθογώνιου σχήματος της πλατείας, διατρέχουν κιγκλιδώματα τα οποία ενώ δεν εμποδίζουν ουσιαστικά τους πεζούς να τα παρακάμψουν για να περάσουν στην απέναντι πλευρά του δρόμου, σίγουρα δυσχεραίνουν τη δυνατότητα σύνδεσης κι επικοινωνίας της πλατείας με τα απέναντι πεζοδρόμια τις  χρήσεις των κτηρίων και τους ίδιους τους επισκέπτες ή τους περαστικούς της πλατείας. Για τον λόγο αυτό, αφήνονται δυο κενά (από κάγκελα) σημεία εισόδου – εξόδου της πλατείας, υπονομεύοντας συμβολικά και τυπολογικά τα χαρακτηριστικά της δημόσιας διάστασης κι ελεύθερης σ’ αυτόν πρόσβασης του δημόσιου χώρου.

Πάνω στην πλατεία δεν υπάρχει οποιαδήποτε πρόταση οργάνωσης των κινήσεων σ’ επίπεδο σχεδιασμού. Κάθε επισκέπτης θα πρέπει να ακολουθεί κυκλικές ή τεθλασμένες διαδρομές παρακάμπτοντας “εμπόδια” για να κινηθεί προς τις επιθυμητές σ’ αυτόν κατευθύνσεις.

 

Η ρύθμιση, η οργάνωση και τα χαρακτηριστικά του χώρου

 

Παραδοσιακά, οι πετυχημένοι δημόσιοι χώροι προκύπτουν μέσα στο χρόνο από την συλλογική οικειοποίησή τους από τις ίδιες τις κοινότητες που ζουν σ’ αυτούς. Επιπρόσθετα,  μέσω του θεσμικού  σχεδιασμού τους και την διακριτική τους ρύθμιση: όταν προτείνονται  τρόποι οικειοποίησης, χωρίς να επιβάλλονται. Όταν προκαλούν, αλλά δεν περιορίζουν. Είναι πετυχημένοι όταν κατασκευάζονται με τοπικά ή άλλου τύπου οικεία και φιλικά προς το περιβάλλον και τον επισκέπτη υλικά, όταν οι χρωματισμοί τους γίνονται πειστικοί ως επιλογή, όταν οι αναφορές στην ιστορία και στις εν γένει ιδιαιτερότητες ενός τόπου αποτυπώνονται στον σχεδιασμό μέσω των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του τόπου, του αστικού εξοπλισμού, των φυτεύσεων, των σκιάστρων κ.α.

Στην περίπτωση της εν λόγων πλατείας, ο χώρος είναι σχεδιαστικά ανερμάτιστος. Πρόκειται για μια εκδοχή υπολειμματικού δημόσιου χώρου, ο οποίος προκύπτει τυχαία, έπειτα από την κάλυψη των απαραίτητων λειτουργιών του υποκείμενου σταθμού του μετρό, έτσι όπως αυτές προβάλλονται στην επιφάνεια της πλατείας: σημεία εισόδου-εξόδου των αποβάθρων, επιφάνειες εξαερισμού και παροχής φυσικού φωτισμού στους υπόγειους χώρους. Η κυρίαρχη γεωμετρία δεν είναι παρά η αποτύπωση των χαράξεων των υποδομών που βρίσκονται κάτω απ’ αυτήν (συνθήκη που σημαίνεται και στο επίσημο σχέδιο της κάτοψης της πλατείας). Επέκταση αυτής της λογικής είναι η αξιοποίηση του μεγαλύτερου μέρους του αστικού εξοπλισμού, ως μια προσπάθεια απόκρυψης των άχαρων τεχνικών υποδομών – μεταλλικών, μπετονένιων ή γυάλινων.

Τα καθιστικά στοιχεία στοιχίζονται περιμετρικά των απολήξεων αυτών, κατά τρόπο σχεδόν ακατανόητο, σε σειρά μεταξύ τους, υπονομεύοντας σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ των ανθρώπων που κάθονται σ’ αυτά. Δεν δημιουργούνται ζώνες διαφορετικής πυκνότητας των καθιστικών, ώστε να φιλοξενήσουν μεγαλύτερες σε αριθμό παρέες ή περισσότερο “ιδιωτικές” συναντήσεις. Όλα βρίσκονται σε ομοιότροπη παράταξη, ενώ σε καμία περίπτωση δεν συναντά κανείς δυο παγκάκια τοποθετημένα αντίκρυ ή υπό μεταξύ τους γωνία, συνθήκη που διευκολύνει την επικοινωνία των χρηστών τους.

Οι φυτεύσεις ως επιλογές, αριθμός και πυκνότητα αποτελούν ίσως το σημαντικότερο θετικό στοιχείο της νέας πλατείας. Δεν μπορούμε κι εδώ ωστόσο να παραβλέψουμε την αδικαιολόγητη απομάκρυνση τριών εκ των τεσσάρων ιστορικών φοινίκων, οι οποίοι φυτεύτηκαν στις γωνίες της πλατείας από τους ίδιους του πρώτους πρόσφυγες κατοίκους της περιοχής. Αν οι συνθήκες της νέας κατάστασης το απαιτούσαν θα μπορούσαν να μεταφυτευθούν σε νέες θέσεις μετά το πέρας των έργων.

Όσον αφορά στις επιλογές των νέων φυτεύσεων, πρόκειται για ανθεκτικά αειθαλή δέντρα όπως Ακακίες οι οποίες φέρουν κίτρινους ανθούς στα μέσα του χειμώνα, για Ιακαράνδεις (Φτέρες) όπου την άνοιξη και το καλοκαίρι οι ανθοί που αποκτούν φέρουν μπλε βαθύ χρώμα, Ψευδοακακίες με λευκό χρώμα ανθέων πάλι την άνοιξη, αλλά και φυλλοβόλα όπως Σφένδαμοι, υποβοηθώντας συνθήκες περισσότερου δροσισμού και ηλιασμού της πλατείας κατά τις εποχές του καλοκαιριού και του χειμώνα αντίστοιχα. Η παρουσία των δέντρων αυτών θα υποστηρίζει τη δυνατότητα μιας βαθύτερης αίσθησης με το γεγονός της εναλλαγής των εποχών και της  κυκλικότητας του χρόνου. Γεγονός το οποίο θα εγγράφεται και θα οπτικοποιείται στον χώρο μέσω της αλλαγής του χρώματος των ανθών και των φυλλωμάτων. Η παρουσία τόσο σημαντικών δέντρων δυστυχώς παραμένει ατελής στο επίπεδο συσχετισμού τους με την πλατεία και τις λειτουργίες της: αν εξαιρέσουμε την παρουσία τριών δέντρων στο εσωτερικό ενός περιφραγμένου παιδότοπου και την προφανή τους εκεί αξιοποίηση, στο σύνολο της πλατείας τοποθετούνται στα στερεοτυπικά σημεία της περιμετρικής της οριοθέτησης, ενώ επιπλέον στοιχισμένα γεμίζουν αμήχανα κενά μεταξύ πλακοστρώσεων και συστημάτων εξαερισμού των υπόγειων εγκαταστάσεων.

Συμπληρωματικά των παραπάνω δέντρων, θαμνοειδή και αρωματικά φυτά αναπτύσσονται σε παρτέρια αμήχανων γεωμετρικών σχημάτων, λειτουργώντας κυρίως αποτρεπτικά στην πρόσβαση στους προαναφερθέντες χώρους εγκαταστάσεων.

Θα παραμένει απορίας άξια ωστόσο η σταθερή παρουσία ορισμένων εκτάσεων γκαζόν και η υποτιθέμενα ουσιαστική συμβολή τους στην αναβάθμιση μιας πλατείας εξαιτίας του πράσινου χρώματος τους και μόνο, τη στιγμή που θα δυσκολεύεται να κατανοήσει κανείς αν “επιτρέπεται” να καθίσει ή να πατήσει σ’ αυτό, να παίξει τρέχοντας στο εσωτερικό του ή αν αυτό βρίσκεται εκεί για να θυμίζει όλες τις απαγορεύσεις που επιβάλλονται στις χρήσεις του δημόσιου χώρου.

Αλήθεια, πόσο ενδιαφέρον θα παρουσίασε η επιλογή του κόκκινου χώματος ανά επιφάνειες της πλατείας ή εκείνη των φυτεμένων παπαρούνων που θα παρέπεμπε σαφώς κι ευθέως στη γενεαλογία του τόπου; Ορισμένες από τις αφηγήσεις περί της καταγωγής του αρχικού ονόματος της περιοχής – Κοκκινιά – αναφέρονται στην εκεί παρουσία κόκκινου χώματος και λιβαδιών παπαρούνας.

Όμως το γκαζόν παραπέμπει στη σταθερά θελκτική εικόνα ενός κακοχωνεμένου εκσυγχρονισμού βορειοευρωπαϊκής κοπής  που δυστυχώς συνεχίζει να ασκεί γοητεία στα μάτια των κυρίαρχων θεσμικών ή επιχειρηματικών επιλογών.

 

Συμβολικές προεκτάσεις

 

Κάθε πλατεία που συσχετίζεται στενά με την παρουσία ενός σταθμού μετρό, τις περισσότερες φορές υποκύπτει μοιραία στην υιοθέτηση όμοιων βασικών τυπολογικών χαρακτηριστικών, όπως ακριβώς συμβαίνει με το σύνολο των ίδιων των υπογείων σταθμών. Το δίκτυο μετακινήσεων του μετρό είναι ένα εξαιρετικά ομογενοποιητικό δίκτυο μετακίνησης, το οποίο φέρει τυποποιημένα κατασκευαστικά κι αισθητικά χαρακτηριστικά, ανεξάρτητα από την περιοχή που βρίσκεται: σταθμοί με εκτενείς επιφάνειες βαμμένου σκυροδέματος, επενδύσεις δαπέδων και λοιπών επιφανειών με πλακίδια γρανίτη ανοιχτού γκρίζου χρώματος και φύλλων αλουμινίου σε δυο-τρεις βασικές αποχρώσεις, γυαλί και κυλιόμενες σκάλες, βοηθητικοί εξοπλισμοί γυαλισμένου inox, λευκός ψυχρός φωτισμός κ.ο.κ. Μέρος της τυποποιημένης αυτής αισθητικής προσέγγισης (σε αντίθεση για παράδειγμα με τη εικόνα του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Πειραιάς-Κηφισιά, η αισθητική διάσταση των σταθμών του οποίου “συνδιαλέγεται” με τις επιμέρους περιοχές διέλευσης), εκβάλει και στην επιφάνεια της πλατείας, αφενός μέσω των βασικών υποδομών – απολήξεων:  είσοδοι-έξοδοι, σχάρες εξαερισμού, υαλοπετάσματα για τη διέλευση φυσικού φωτισμού στους υπόγειους χώρους, πινακίδες φωτεινών σημάνσεων κ.α.  Αφετέρου, η αισθητική της πλατείας συνδέεται άμεσα με την ανάληψη σχεδιασμού και αναδιαμόρφωσης της (όταν κάτι τέτοιο απαιτείται όπως στην περιοχή της Νίκαιας) από την εταιρία Αττικό Μετρό Α.Ε. εν ήδη “δωρεάς”. Χωρίς οποιουδήποτε είδους θεσμική διαμεσολάβηση, όπως η προβλεπόμενη προκήρυξη ανοικτού αρχιτεκτονικού διαγωνισμού και η διαβούλευση με επιμέρους κοινωνικές ομάδες του τόπου, ο έλεγχος ή έστω η επιλεκτική παρέμβαση εν ήδη προτάσεων από πλευράς δήμου, η αναδιαμόρφωση της πλατείας εγκαταλείπεται στα προκάτ σχέδια των υπαλλήλων της Αττικό Μετρό Α.Ε., με ολίγη προσαρμογή στα πολεοδομικά μεγέθη και τις γεωμετρίες της εκάστοτε περιοχής. Μια κίνηση εντυπωσιασμού θα αναλάβει τις περισσότερες φορές εν ήδη θεαματικής διαχείρισης της εικόνας της πλατείας, να εξαγοράσει στις “αισθητικές συνειδήσεις” των κατοίκων, την απουσία ουσιαστικής μέριμνας και σχεδιασμού. Στην περίπτωση της Νίκαιας, το καθρεφτάκι που χαρίστηκε στους Ιθαγενείς είναι μια σειρά από πυραμιδοειδείς γυάλινες κατασκευές υψωμένες στο κέντρο της πλατείας ανάγοντάς την σε  “μικρό Λούβρο” της δυτικής Αττικής.

Η υποτιθέμενη σύνδεση εν τέλει με την ιστορία του τόπου προβάλλεται ως επιτυχής μέσω του παραδοσιακού τρόπου τοποθέτησης  προτομών και επιγραφικών πλακών: η θετική εκδοχή της, μια επιγραφική πλάκα που  μνημονεύει  την εκτέλεση των κατοίκων της περιοχής που αντιστάθηκαν στους γερμανούς ναζί και τους ντόπιους συνεργάτες τους κατά τη διάρκεια της κατοχής.

Η αρνητική εκδοχή της – εν είδει ειρωνείας – μια προτομή του Ελ. Βενιζέλου, οι πολιτικές φιλοδοξίες του οποίου στη Μικρά Ασία υπήρξαν εν μέρει κομμάτι της ιδρυτικής πράξης της πόλης της Νίκαιας, οδηγώντας σ’ αυτήν χιλιάδες ανθρώπους ως πρόσφυγες ξεριζωμένους απ τους τόπους τους.

Εν κατακλείδι

 

Αν ο  αρχιτεκτονικός σχεδιασμός συχνά μπορεί να δημιουργεί πολύ ευκολότερα νέα προβλήματα, παρά να επιλύει τα ήδη υπάρχοντα, η απουσία κάθε μέριμνας για την εφαρμογή του σίγουρα δεν λειτουργεί προωθητικά σε κανένα επίπεδο. Δεδομένου ότι πάντοτε υπάρχει μια μορφή “σχεδιασμού” του χώρου, είτε αυτή σχετίζεται με αμιγώς οικονομικά συμφέροντα είτε με επιλογές μικροπολιτικής διαχείρισης και προβολής προσώπων, είναι σημαντικό να κατατίθεται κριτικός λόγος στη βάση του τρόπου παραγωγής του δημόσιου χώρου και στις πολιτικές διαχείρισής του.

Οι κάτοικοι υποβαθμισμένων περιοχών και γειτονιών όπως αυτές της Νίκαιας, κάτοικοι χαμηλών εισοδημάτων ως επί το πλείστον, έχουν κάθε λόγο να οικειοποιούνται και να αξιοποιούν προς κάθε κατεύθυνση οτιδήποτε μπορεί να γίνει αντιληπτό ως δημόσιος  χώρος: από τα πεζοδρόμια και κομμάτια των δρόμων, ακάλυπτους χώρους και πεζοδρόμους, αυλές και κατώφλια, μέχρι πλατείες και πάρκα. Έτσι και η νέα πλατεία του Αγίου Νικολάου ήδη μοιάζει να ανακτάται κοινωνικά έπειτα από χρόνια περίφραξης.

Η κριτική, όπως και κάθε κριτική για το δημόσιο χώρο ωστόσο, δεν θέλει να αναφέρεται μονάχα στην απουσία του δημόσιου χώρου καθαυτόν ή του σχεδιασμού του, ούτε στις ηττημένες δυναμικές του παρελθόντος του, μα περισσότερο, στις χαμένες προοπτικές στο παρόν του.

 

Χάρης Μαργιούκλας

Αρχιτέκτονας Μηχανικός

MSc Πολεοδομίας-Χωροταξίας (ΕΜΠ)