Οι μονομερείς κυρώσεις βλάπτουν σοβαρά το Περιβάλλον

Στις 17 Μαρτίου του 2022, ο πρέσβυς της Ουκρανίας στην Αθήνα, Σεργκέι Σουτένκο, είχε καλέσει τους Έλληνες εφοπλιστές να σταματήσουν να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο (και ρωσικό αέριο) και από την Ελλάδα να κλείσει τα λιμάνια της στα ρωσικά πλοία. Τότε, του είχε απαντήσει η κυβέρνηση Μητσοτάκη πως, όλες οι κυρώσεις θα εφαρμοστούν αλλά στη μεταφορά του πετρελαίου δεν είχαν επιβληθεί κάποιου είδους κυρώσεις. Τα αυτά ανέφερε σε ανακοίνωσή της η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

Στις 6 Ιουλίου 2022, με μήνυμά του, μέσω βίντεο, στο ετήσιο συνέδριο του Εκόνομιστ, ο πρόεδρος της Ουκρανίας, Βολοντίμιρ Ζελένσκυ, έκανε σαφή αναφορά στους Έλληνες πλοιοκτήτες, είπε πως η «παροχή του μεγαλύτερου στόλου τάνκερ» δηλαδή αυτού των Ελλήνων εφοπλιστών, «για τη μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου.. δεν είναι προς το συμφέρον ούτε της Ευρώπης, ούτε της Ελλάδας, ούτε της Ουκρανίας».

Οι ειδικές αναφορές ήταν λογικές, το μέγεθος του ελληνικής ιδιοκτησίας στόλου είναι γνωστό. Ακολούθησαν, πάντα στο πλαίσιο των κυρώσεων, οι απαγορεύσεις στα ρωσικά πλοία να πιάνουν σε αμερικάνικα, βρετανικά και ευρωπαϊκά (ΕΕ) λιμάνια, και η εξέταση νέων μέτρων / κυρώσεων από την ΕΕ.

Το Μάιο του 2022, σύμφωνα με το Lloyd’s, από τα βόρεια ρωσικά λιμάνια αναχώρησαν, φορτωμένα πετρέλαιο, 204 μεγάλα τάνκερ, εκ των οποίων 79 ήταν ελληνικής ιδιοκτησίας (και 58 ρωσικής, ας αναφερθεί για λόγους σύγκρισης αλλά και τότε μεγέθους του ρωσικού στόλου). Λίγα μέτρησαν – λογικά ήταν πολύ περισσότερα. Οι Ενωμένοι Ρεπόρτερς είχαν πραγματοποιήσει ρεπορτάζ στο οποίο γινόταν σαφής ο ρόλος των Ελλήνων εφοπλιστών, πριν καν τις νεώτερες κυρώσεις. Οι νεώτερες κυρώσεις αύξησαν, όμως, όπως φαίνεται τις χρυσές δουλειές, ξαναφέρνοντας στη θάλασσα τάνκερ που ήταν να πουληθούν για παλιοσίδερα, και σήμερα (ξανα)πλέουν στους ωκεανούς, με ότι αυτό συνεπάγεται, αφού πουλήθηκαν σε νεόφυτες εταιρίες με περίεργες έδρες.

Την περίοδο της Πανδημίας, οι Έλληνες εφοπλιστές συνέχισαν να μεγαλώνουν το τονάζ τους, ελέγχοντας 4.038 πλοία, εκ των οποίων μόνο 584 υπό ελληνική σημαία, το Μάρτη του 2021, ενώ, συναγωνίζονταν τους κινέζους στην αγορά πλοίων από δεύτερο χέρι. Τέλη του ’21 ελληνικής ιδιοκτησίας εταιρίες κατείχαν το 26,5% του παγκόσμιου στόλου τάνκερ και περίπου 15% του στόλου φορτηγών μεταφοράς άλλων αγαθών και μεταλλευμάτων. Ταξίδευαν υπό 29 διαφορετικές σημαίες, με τη Λιβερία και τις Νήσους Μάρσαλ να έχουν τη μερίδα του λέοντος. Είναι βέβαιο ότι δεν αύξησαν τους στόλους τους για να δέσουν τα πλοία στα λιμάνια.

Προφανώς, οι δουλειές συνεχίζονταν, και συνεχίζονται, και νόμιμα. «Ελληνικές και άλλες ευρωπαϊκές πλοιοκτήτριες εταιρίες βοηθούσαν την εξαγωγή του ρωσικού πετρελαίου», έγραφε το Foreign Policy στις 23 Νοεμβρίου, σε σχετικό δημοσίευμα, στο οποίο, παράλληλα, αναφερόταν και στα ..μη νόμιμα: στα «πλοία από την Ελλάδα και στόλους – φαντάσματα» που «επιτρέπουν στη Μόσχα να παρακάμπτει τις κυρώσεις και να εξάγει το πετρέλαιό της». Με τις νέες επερχόμενες κυρώσεις – αυτές που πρόσφατα επιβλήθηκαν-, τόνιζε πως «αυτό θα γίνει ακόμη πιο δύσκολο», προβλέποντας όμως ότι «ο στόλος φάντασμα θα μεγαλώσει» λόγω των νέων κυρώσεων, κάτι που «υποσκάπτει τις κυρώσεις και δημιουργεί κινδύνους στο πέλαγος».  Στο μεταξύ, το Ιντελινιούζ αναφέρει , σε άρθρο της 26ης Φεβρουαρίου 2023, πως οι έλληνες πλοιοκτήτες είδαν πέρισυ αύξηση της τάξης του 40%-45% στις ρωσικές δουλειές τους, μετά την εξαίρεση που έλαβαν.

Είναι γνωστό αλλά ας το θυμίσουμε: ο συμβατικός πόλεμος στην Ουκρανία, πέρα από το τεράστιο ανθρωπιστικό του κόστος, οδήγησε και στον μεγάλο, μεγαλύτερο μέχρι σήμερα, οικονομικό πόλεμο που έχει ζήσει ο πλανήτης. Παρ’ ότι οι μονομερείς και παράνομες κυρώσεις που επιβάλλει η Γεωπολιτική Δύση, υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, δεν είναι κάτι νέο, και έχουν οδηγήσει στις εξαθλίωση δεκάδες λαούς, οδηγώντας ακόμη και σε ευθείες αμερικανικές απειλές κατά του Δικαστηρίου της Χάγης, δικαιοδοσία του οποίου δεν αναγνωρίζουν εξ αρχής οι ΗΠΑ, το μέγεθος των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί στη Ρωσική Ομοσπονδία δεν έχει προηγούμενο, με αποτέλεσμα να διαταράξει, όσο ποτέ άλλοτε, την παγκόσμια οικονομική ισορροπία, και ειδικά τον ενεργειακό τομέα.

Και να απειλήσει, όσο ποτέ άλλοτε, το περιβάλλον.

Στόχος των περισσοτέρων κυρώσεων του οικονομικού πολέμου κατά της Ρωσίας ήταν να πληγεί ο ενεργειακός τομέας της «χώρας βενζινάδικου» όπως περιφρονητικά την αναφέρει η Δύση. Σε αυτό προσέβλεπε η αποκοπή από το SWIFT – βασικό τρόπο διεθνών πληρωμών, ας θυμίσουμε, που οδήγησε, προ έτους, στην ρωσική απαίτηση να πληρώνεται η χώρα σε ρούβλια από τις δυτικές χώρες και την έστρεψε προς τις αγορές της Ασίας, με πρώτη οφελούμενη την Ινδία.

Η Κίνα και η Ινδία είναι, επισήμως, οι μεγαλύτεροι πελάτες της Ρωσίας σήμερα. Ανεπισήμως, αυξήθηκε κατά πολύ η μεταφορά ρωσικού πετρελαίου προς άγνωστους προορισμούς από πλοία που είτε απέκτησε η Ρωσία, είτε οι ιδιοκτήτες τους είναι άγνωστοι, και κάποτε αλλάζουν μεσοπέλαγα. Κοκτέιλ πετρελαίου, μεταγγίσεις από πλοίο σε πλοίο, διακίνηση χωρίς πλήρη στοιχεία, όλα μπήκαν στο χορό. Σύμφωνα με το Μπλουμπεργκ, ενώ πριν τον πόλεμο μόλις 14 μέσου μεγέθους πλοία την ημέρα, κατά μέσο όρο, δεν γνωστοποιούσαν τελικό προορισμό, ο αριθμός αυτός έχει ανέβει σήμερα στα 300+ και αναμένεται να ανέβει ακόμη παραπάνω, λέει το Εκόνομιστ. Το λογικό, και πανταχού παρόν στο διεθνή τύπο, συμπέρασμα είναι πως τα πλοία αυτά ανήκουν στον «σκιώδη στόλο» (dark fleet, shadow fleet, στα διεθνή αγγλόφωνα μέσα) που μεταφέρει το ρωσικό πετρέλαιο και αέριο.

Παράλληλα, η Ρωσία ή/και ρωσικών τελικών συμφερόντων εταιρίες αγοράζουν τάνκερ και εμπορικά που πήγαιναν για παλιοσίδερα, ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες μεταφοράς. Νεοεμφανιζόμενες εταιρίες, με έδρα το Ντουμπάι και το Χονγκ Κονγκ, διακινούσαν και ασφάλιζαν πλοία και φορτία που η Δύση δεν δεχόταν να εξυπηρετήσει, προστιθέμενες στις ρωσικές, και, όπως πιστεύεται, με την αμέριστη βοήθεια του ρωσικού κράτους.  Ινδικά ναυτιλιακά σάιτ έγραφαν πως «πιστεύεται» -από ποιους και γιατί δεν διευκρινιζόταν- «πως πολλά λιμάνια κρατών που καταναλώνουν ρωσικό πετρέλαιο έχουν κατεβάσει και το επίπεδο ασφαλιστικής κάλυψης που απαιτούν» για να βοηθήσουν να παρακαμφθεί και το ζήτημα ασφάλιση. Οι μεγάλοι και γνωστοί οίκοι δουλεύουν, κανονικά και νόμιμα, με όσα πλοία μεταφέρουν πετρέλαιο που αγοράστηκε με κάτω από 60 δολάρια το βαρέλι, οι νεόκοποι έχουν αναλάβει τα υπόλοιπα: και πάλι σύμφωνα με το Εκόνομιστ, το μεγαλύτερο ποσοστό του ρωσικού πετρελαίου μεταφέρεται μέσα από τα «γκρίζα δίκτυα» τα οποία φροντίζουν να μένουν στα όρια της νομιμότητας, πληρώνοντας πάνω από τα 60 δολάρια αλλά πιάνοντας σε λιμάνια που δεν ανήκουν στην γεωπολιτική Δύση και χρησιμοποιώντας για τα λοιπά (logistics) τις νεόκοπες εταιρίες.

Πλήρης αποτυχία των κυρώσεων, ακόμη και μετά το «καπάκι» των 60 δολαρίων και την απόπειρα ελέγχου του χώρου των ασφαλειών, κοινώς. Η μείωση της διακίνησης κράτησε δύο μήνες – από την 5η Δεκεμβρίου των αυστηρότερων κυρώσεων – και σήμερα «η διακίνηση έχει επανέλθει στα επίπεδα του περασμένου Ιουνίου» και, πάντα σύμφωνα με το Εκόνομιστ, «το πετρέλαιο που βρίσκεται στους ωκεανούς είναι πάλι στα συνήθη [προπολεμικά] ποσά». Το γεγονός ότι η Δύση «σχεδιάζει νέες κυρώσεις» για να αντιμετωπίσει το φαινόμενο, ακούγεται πλέον σαν αστείο.

Στο μεταξύ, δεκάδες οικονομικά, ναυτιλιακά, πολιτικά έντυπα, διεθνώς αναζητούν ή καταγράφουν τους λόγους της αποτυχίας, και «καταζητούν» τους υπεύθυνους. Ο «στόλος φάντασμα» που πριν λίγους μήνες αναφερόταν να έχει 100- 200 πλοία, σήμερα αναφέρεται να φτάνει ως και «τα 600 αν συμπεριλάβει κανείς τα γέρικα τάνκερ που αγόρασε η Ρωσία και τους σκοτεινούς στόλους που διαχειρίζονται εταίροι της Ρωσίας, όπως το Ιράν και η Βενεζουέλα, που λειτουργούν υπό το βάρος των κυρώσεων χρόνια τώρα». Πέρυσι, η Ρωσία πλήρωσε πάνω από 850 εκατομμύρια για την αγορά γέρικων (και ως τότε για πέταμα) τάνκερ – πλοία μέχρι πρότινος προς απόσυρση, επικίνδυνα για το περιβάλλον αλλά στη θάλασσα σήμερα.

Στην πλειονότητα, πρόκειται για τάνκερ 12- 15 ετών που έπρεπε να οδεύουν στα παλιοσίδερα. «Γέρικα πλοία άλλαζαν με απίστευτο ρυθμό χέρια» πέρυσι, μετά την έναρξη του πολέμου, θα καταγράψει το Μπλούμπεργκ, «κόβοντας μερίδιο από τον συμβατικό στόλο», ενώ παράλληλα «πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο στον Ατλαντικό κατέγραφαν πενταπλάσιο ημερήσιο κέρδος». Ακόμη χειρότερα, οι παραγγελίες νέων τάνκερ είναι οι χαμηλότερες τα τελευταία 40 χρόνια. Ποιοι πουλούν αυτά τα πλοία; Μα, αυτοί που έχουν πολλά…

Τα τάνκερ που αυτή τη στιγμή έχουν αναλάβει το κύριο έργο της μεταφοράς, δεν έχουν μεγάλο προσδόκιμο ζωής, ακριβώς λόγω της κατάστασής τους. «Έχουμε την αίσθηση ότι πολλές από αυτές τις εταιρίες που αγοράζουν παλιά πλοία χρησιμοποιούν ρωσικά κεφάλαια κάποιας μορφής», λέει χαρακτηριστικά ο Σβέιν Χάρφελντ της εταιρίας τάνκερ DHT. «Είναι πλοία που το βρίσκω δύσκολο να μείνουν για πολύ στις μεταφορές ή ακόμη και να επιστρέψουν στις αγορές που εφαρμόζουν κυρώσεις». Τα θέματα ασφάλειας έχουν εδώ ένα σημαντικό ρόλο. Παράλληλα, το Μπλούμπεργκ υπολογίζει την αξία των ρωσικών συμφερόντων τάνκερ του «στόλου φάντασμα» σε 2,2 δισεκατομμύρια δολάρια και θεωρεί βάσιμες τις ανησυχίες των στελεχών των ναυτιλιακών που φοβούνται πως «δεν θα επιστρέψουν» αυτά τα πλοία στο «κανονικό» εμπόριο με «κανονικές» τιμές.

Με βάση τους υπολογισμούς που καταγράφουν οι Φαϊνάνσιαλ Τάιμς, «η Ρωσία χρειάζεται περί τα 240 τάνκερ», και ουδέτερες στον πόλεμο χώρες, για να διακινεί ελεύθερα το πετρέλαιό της. Και τα έχει και τα δύο, αφού «το μέγεθος αυτού του στόλου είναι αξιοσημείωτο και ικανό να μεταφέρει μεγάλο ποσοστό του υπό κυρώσεις πετρελαίου και των προϊόντων του σε μη ελεγχόμενες από τη Δύση χώρες σε όλο τον κόσμο». Γι’ αυτό ακριβώς και οι αναλυτές δεν βλέπουν κάποια επιτυχία των μέτρων στην ρωσική ανακοίνωση μείωσης της παραγωγής κατά 500.000 βαρέλια τη μέρα για τον μήνα που διανύουμε και μόνο γι’ αυτόν, αλλά θεωρούν ότι «η Ρωσία δοκιμάζει τα νερά» και παράλληλα «προειδοποιεί ότι είναι ικανή να μετατρέψει σε όπλο το πετρέλαιο».

Πέραν τούτου, η Μόσχα συνεχίζει να πληρώνει αδρά όποιον είναι έτοιμος να τη βοηθήσει. Αγορά και ζήτηση προς όφελος των εφοπλιστών. Σύμφωνα με τον Μπεν Λουκοκ της Τρανσφιγκούρα, που υπολογίζει τον σκιώδη στόλο στα 600 πλοία «ευέλικτης» ή ρωσικής ιδιοκτησίας, εκ των οποίων τα 400 μεταφέρουν αργό, η Μόσχα πληρώνει 50%- 100% πάνω από τα συνήθη για τη μεταφορά του αργού της. Κάθε τάνκερ που βγαίνει στη θάλασσα από τη Ρωσία, «βγάζει» πέντε με δέκα εκατομμύρια δολάρια καθαρό κέρδος για τον πλοιοκτήτη του.

Σε άρθρο του Γκρεγκ Μίλλερ σε ειδικό ιστότοπο με ναυτιλιακό ρεπορτάζ, καταγράφεται, μάλιστα, πως «υπάρχουν αρκετά πλοία» που θα «βοηθήσουν» και στη διακίνηση εξευγενισμένων προϊόντων πετρελαίου – εκεί που η Ρωσία συνεχίζει να έχει πρόβλημα. Είναι πάρα πολύ μεγάλα τα κέρδη και κανείς δεν πρόκειται να ανησυχήσει για το περιβάλλον.

Είναι απολύτως νόμιμο για χώρες εκτός ΕΕ και G7 να αγοράζουν και διακινούν πετρελαϊκά προϊόντα της Ρωσίας, εφόσον δεν χρησιμοποιούν ευρωπαϊκές ή αμερικάνικες υπηρεσίες. Κι εδώ, πέραν του «στόλου φάντασμα», Ινδικές και Κινεζικές εταιρίες έχουν τον πρώτο, νόμιμο, λόγο. Κάτι που απειλεί τους Έλληνες εφοπλιστές, ειρήσθω εν παρόδω, που ήδη έβλεπαν με ανησυχία την ανάπτυξη του κινεζικού εμπορικού στόλου, που, προ πανδημίας, θεωρούνταν πως απειλούσε τις προνομιακές συμβάσεις τους με την Κίνα, για την μεταφορά αγαθών. Παράλληλα, μικρότερες αγορές, όπως η Τουρκία και το Μαρόκο, «μετακινούνται» προς τη Ρωσία, που τους δίνει καλύτερες τιμές από τη Σαουδική Αραβία. Κι έτσι ένα (μεγάλο; ) ποσοστό από τα τάνκερ που θα έπρεπε να έχουν γίνει παλιοσίδερα, κυκλοφορούν στη Μεσόγειο.

Όπως ανέφερε το Ρώυτερς, τα περισσότερα παλιά τάνκερ τα πούλησαν στη Ρωσία οι Έλληνες και οι Νορβηγοί εφοπλιστές, σε «τιμές ρεκόρ» σε «καινούριες εταιρίες που ξεπετάχτηκαν στη Μέση Ανατολή και την Ασία».  «Οι μεγάλες δυτικές εταιρίες μεταφοράς πετρελαίου συνήθως αποσύρουν τα τάνκερ που είναι γηραιότερα των 15 ετών, και πολλά από αυτά καταλήγουν παλιοσίδερα», αλλά τα πλοία που μόνο μία εταιρία, η Φράκταλ, πούλησε στους νεόκοπους πελάτες «είναι 13 με 19 ετών». Μόνο τον περασμένο Οκτώβρη άλλαξαν χέρια 76 τέτοια τάνκερ. Ο λόγος απλός: «Ένα πλοίο που βγαζει 80.000 τη μέρα στη Μεσόγειο, βγάζει 130.000 τη μέρα αν μεταφέρει ρωσικό πετρέλαιο», ανέφερε στο Ρώυτερς ανώνυμη πηγή. Ακόμη πιο πάνω βλέπει τα κέρδη ο Αντριου Ουίλσον, επικεφαλής της BRS Brokers, που έφτασε να δηλώσει πως «δεν τίθεται καν ζήτημα, για ποιό λόγο να μην μεταφέρεις ρωσικό πετρέλαιο έναντι 200.000 τη μέρα, αντί για μη ρωσικό που σου δίνει 75000;». Ο ίδιος πιστεύει πως πάνω από χίλια τάνκερ κάνουν δουλειές με τη Μόσχα σήμερα.

«Από το 2008 είχαν να φτάσουν εκεί οι τιμές, με την εξαίρεση μιας μικρής περιόδου στην πανδημία». Τα κέρδη εκτοξευμένα. Όπως και οι κίνδυνοι. Πέρα από τη Μεσόγειο, «όλο και περισσότερα τάνκερ κάνουν τώρα ταξίδια που χρειάζονται εβδομάδες», ενώ πριν, με κύρια αγορά την Ευρώπη, «χρειάζονταν λίγες μέρες».

Τα πλοία αυτά, λοιπόν, κάνουν και πολύ μεγαλύτερες διαδρομές, για να αποφύγουν τα λιμάνια και τα ύδατα στα οποία υπάρχουν κυρώσεις. Αναλυτές υπολογίζουν ότι οι θαλάσσιες διαδρομές μεταφοράς του ρωσικού πετρελαίου έχουν τριπλασιαστεί σε σχέση με αυτές πριν τον πόλεμο. Και μπορεί αυτό να οδηγεί σε «αγώνα για να καταφέρουν» να παραδώσουν, όπως λέει το Μπλούμπεργκ, όμως παράλληλα αυξάνει πολύ περισσότερο από τρεις φορές τον κίνδυνο για το περιβάλλον, δεδομένης της ηλικίας και φθοράς των τάνκερ που έχει αγοράσει η Ρωσία.

Την ανάπτυξη του «στόλου φάντασμα» και τις δυσκολίες ελέγχου του ή εντοπισμού των ιδιοκτητών του, καταγράφει και το CNN, σε πρόσφατο άρθρο του, που μιλά για δύο στόλους. «Υπάρχει ο στόλος που δεν κάνει δουλειές με τη Ρωσία και ο στόλος που δουλεύει σχεδόν αποκλειστικά με τη Ρωσία. Πολύ λίγα πλοία κάνουν και τα δύο» – και δε χρειάζεται πολύ μυαλό για να καταλάβει κανείς ποιος κερδίζει τα περισσότερα. Το TradeWings κάνει ήδη λόγο για «μια αναδυόμενη κάστα πλοιοκτητών», κάτι που λογικά θα ανησυχήσει την παλιά ελληνική εφοπλιστική «οικογένεια».Ο ιστότοπος έχει καταγράψει ότι από την ρωσική εισβολή στην Ουκρανία μέχρι σήμερα έχουν αλλάξει χέρια 339 τάνκερ ενώ δεκάδες άλλα, που πριν ήταν υπό ευρωπαϊκές σημαίες (Μάλτα, Κύπρος, Ελλάδα) έχουν μετακινηθεί, κι εγκαταλείψει τις ευρωσημαίες, καταλήγοντας κυρίως υπό λιβεριανή – η Λιβερία, μάλιστα, απειλεί για πρώτη φορά το ρεκόρ του Παναμά.

Εν τω μεταξύ, τη χρονιά που μας πέρασε, η Κίνα έχει αυξήσει τις ενεργειακές εισαγωγές της από τη Ρωσία κατά περίπου 20%, σε σχέση με το 2021, και η Ινδία κατά 800% (ναι, οκτακόσια, δεν πρόκειται για τυπογραφικό). Και, οι τιμές στις οποίες διακινείται εκεί το πετρέλαιο μπορεί πολύ εύκολα να ξεπεράσει τα 60 δολάρια το βαρέλι, λέει η Ουάσιγκτον Ποστ. «Η εφαρμογή των κυρώσεων και του πλαφόν εξαρτάται από τους εφοπλιστές.. Αν δεν μπορεί εύκολα να εντοπιστεί ο νέος ιδιοκτήτης ενός τάνκερ και ο διαχειριστής του είναι πρόθυμος να ξεχάσει τα περί ασφάλειας διεθνούς αποδοχής» δεν υπάρχει πλαφόν. Επιτυχείς ή όχι οι κυρώσεις, «αν τα πλοία φάντασμα δεν επιστρέψουν στο κανονικό εμπόριο, μένουν πολύ λιγότερα πλοία για την μεταφορά άλλων αγαθών, κάτι που μπορεί να αυξήσει πολύ τα κόστη μεταφοράς». Σε ποιόν θα μετακυληθούν, ας μη το συζητήσουμε εδώ.

Το θέμα της ασφάλισης είναι από τα πιο σοβαρά. Σήμερα, περίπου 2.000 ρωσικά σκάφη, παντός είδους, ασφαλίζονται από την ρωσική Ινγκοστρανχ, κι όλα δείχνουν ότι σε περίπτωση ατυχήματος αυτή θα κληθεί να πληρώσει το πάπλωμα – κάτι αποδεκτό, όπως φαίνεται, από τους εκτός κυρώσεων μεγάλους εισαγωγείς ρωσικής ενέργειας. Κατά πόσον είναι σε θέση να το πράξει όμως, είναι άγνωστο. Χαρακτηριστικά, η καταστροφή στην Αλάσκα με το Εξον Βαλντέζ, κόστισε στην εταιρία 3,5 δις από τα οποία οι ασφαλιστικές πλήρωσαν 780 εκατομμύρια.

Εκτός αυτού, αν το κακό συμβεί κοντά στις ακτές κράτους που μετέχει στο δυτικό άξονα, είναι πολύ πιθανό να μην επιτρέψει το ρωσικό κράτος την καταβολή αποζημιώσεων, αφού μπορεί να αποδώσει στις κυρώσεις το ατύχημα. Κυρώσεις που δεν είναι νόμιμες, δεν έχουν δηλαδή επιβληθεί από τον ΟΗΕ.

Αεροπορικές διαδρομές, οικονομικές ευκαιρίες και ρύποι

Αν τα γέρικα τάνκερ που διακινούν ρωσικό πετρέλαιο είναι κίνδυνος για το περιβάλλον, και ως σήμερα, ευτυχώς, δεν έχουμε ζήσει μια νέα περιβαλλοντική τραγωδία, τα αεροπλάνα ήδη επιβαρύνουν περισσότερο – και οι πτήσεις, επίσης, κοστίζουν πολύ παραπάνω στις εταιρίες που έχουν βάση στη Δύση.

Το άνοιγμα της ασιατικής αγοράς, μετά την αλλαγή της επιδημιολογικής πολιτικής της Κίνας, και το άνοιγμα Ιαπωνίας και Κορέας, έχει αυξήσει τις πτήσεις από και προς την Ασία, και όσο πλησιάζει το καλοκαίρι αναμένεται να τις αυξήσει ακόμη περισσότερο. Παράλληλα όμως, έχει αυξήσει και τις ώρες πτήσεις των ευρωπαϊκών αεροσκαφών που τις πραγματοποιούν, καθώς ο ρωσικός εναέριος χώρος είναι κλειστός για αυτές. Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες δεν μπορούν να πετάξουν πάνω από τη Σιβηρία, οπότε οι ώρες πτήσεων έχουν αυξηθεί ιδιαίτερα. Χαρακτηριστικά, ένα αεροπλάνο που ταξιδεύει από την Γερμανία στην Νότιο Κορέα χρειάζεται τρεις με τέσσερις περισσότερες ώρες πτήσεις σήμερα, ακολουθώντας την εκτός Σιβηρίας διαδρομή. Με τις ανάλογες εκπομπές να επιβαρύνουν το περιβάλλον.

Υπενθυμίζεται ότι, η Ρωσία απαγόρευσε τις πτήσεις αεροσκαφών εταιριών της γεωπολιτικής Δύσης πάνω από τον εναέριο χώρο της, ως αντίποινα στην απαγόρευση πτήσεων ρωσικών αεροσκαφών στους εναέριους χώρους των δυτικών κρατών, που επιβλήθηκε με το πρώτο πακέτο των παράνομων και μονομερών κυρώσεων, μετά την εισβολή στην Ουκρανία.

Οι παρακάμψεις στις οποίες υποχρεούνται οι εταιρίες των κρατών που έχουν επιβάλλει κυρώσεις αυξάνουν τον χρόνο πτήσης στις ήδη πολύωρες πτήσεις μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Οι Ιαπωνικές Αερογραμμές πετούν από Τόκιο προς Λονδίνο όχι μέσω Σιβηρίας αλλά μέσω Αλάσκας και Γροιλανδίας – η αύξηση του χρόνου πτήσης ξεπερνά τις τρεις ώρες.Η Βέρτζιν Ατλάντικ – με έδρα την Βρετανία – ανακοίνωσε ότι δεν θα πετά πλέον στο Χονγκ Κονγκ, ακριβώς γι’ αυτό το λόγο. Η Ερ Φρανς πετά για Ιαπωνία όχι μέσω ρωσικού εναέριου χώρου, όπως προ του πολέμου, αλλά μέσω Καζακστάν και Μογγολίας, και έβγαλε ανακοίνωση για την αύξηση των χρόνων ταξιδίου. Πληγείσα περισσότερο η φινλανδική Φινέαρ, που διαφημιζόταν προπολεμικά ως «ο αμεσότερος δρόμος μεταξύ Ευρώπης και Ασίας» και τώρα βλέπει να υποβαθμίζεται, λόγω χρόνων, όλη της η προσπάθεια. Όπως γράφει το Μπλούμπεργκ, οι ειδικοί αναλυτές εκτιμούν ότι οι αεροπορικές εταιρίες της γεωπολιτικής Δύσης θα υποχρεωθούν να περιορίσουν τον αριθμό πτήσεων που πραγματοποιούν προς την Ασία. «Τώρα θα εξετάσουν ποιές γραμμές παραμένουν κερδοφόρες και αν πρέπει να αλλάξουν την πυκνότητα των πτήσεων, να προσθέσουν στάσεις ή και άλλο κομμάτι, για να δουλέψουν οι αριθμοί», λέει στο πρακτορείο ο Μαρκ Μάρτιν της Συμβουλευτικής Μάρτιν του Ντουμπάι.

Αυτό είναι το λιγότερο, προσθέτει. Οι συγκεκριμένες αεροπορικές θα πρέπει να πληρώνουν υπερωρίες στα πληρώματα, όπως και να αλλάξουν αεροσκάφη στις πολύωρες πτήσεις ή να πουλάνε λιγότερες θέσεις, για να πετούν περισσότερο χρόνο με μικρότερο φορτίο. Η Φινέαρ είχε ειδική συμφωνία με τη Ρωσία. Η κατάργηση αυτής της συμφωνίας προσέθεσε 15%-40% στους χρόνους πτήσης προς ασιατικούς προορισμούς, κάτι που έχει επηρεάσει και την χρήση των αεροσκαφών. Τα αεροπλάνα γυρίζουν, οπότε, πολύ αργότερα στη βάση τους – για να χρησιμοποιηθούν για άλλες πτήσεις-, όπως και τα πληρώματα, που δουλεύουν περισσότερες ώρες, ενώ τα κόστη των καυσίμων έχουν πολλαπλασιαστεί ανάλογα. Η πτήση Ελσίνκι – Τόκιο, που ήταν εννιάμιση ώρες, είναι τώρα δεκατρισήμισυ. Αυτό σημαίνει όχι μόνο αυξημένα κόστη καυσίμων – και αυξημένους ρύπους- αλλά και έναν παραπάνω πιλότο ανά πτήση. Η πτήση Τόκιο- Παρίσι είναι σήμερα η πιο χρονοβόρα της Ερ Φρανς, με διάρκεια 14 ώρες, έχοντας ξεπεράσει και την πτήση για Σαντιάγο.

«Κι ακόμη η αεροπορική βιομηχανία δεν έχει καταλάβει το μέγεθος της ζημιάς», γράφει το Μπλούμπεργκ. Γιατί εδώ μπαίνει και ο παράγων ανταγωνισμός. Οι εταιρίες των κρατών που δεν έχουν επιβάλλει κυρώσεις στη Ρωσία μια χαρά πετάνε πάνω από τον εναέριό της χώρο. Και ήδη κερδίζουν μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς: η Εμιρέιτς είδε τους πελάτες της από Ιαπωνία να αυξάνονται, μόλις το Τόκυο άνοιξε για τους ταξιδιώτες. Όσο για τις ινδικές και κινεζικές εταιρίες, αυτές έχουν πανηγύρι για το λαμπρό μέλλον που έχουν μπροστά τους, και με χαμηλότερα κόστη. Η Ερ Ιντια κάνει μιαμισυ ώρα λιγότερο προς βόρειο Αμερική, απ’ ότι οι καναδικές και αμερικάνικες εταιρίες – και χρειάζεται, όπως υπολογίζει η ίδια, επτάμισι τόνους λιγότερα καύσιμα από αυτές ανά εβδομάδα πτήσεων, ακριβώς γιατί μπορεί να χρησιμοποιήσει το ρωσικό εναέριο χώρο. Αυτό μεταφράζεται σε εξοικονόμηση, ανά πτήση, ποσού οκτώμιση χιλιάδων δολαρίων (και πολλών εκπομπών αερίων). Έχει δε, πια, τις μόνες απευθείας πτήσεις από τη δυτική ακτή των ΗΠΑ προς Ινδία, στις οποίες και πρόκειται να επενδύσει, με περισσότερα αεροσκάφη στις γραμμές που συνδέουν Βομβάη και Μπαγκαλόρ με το Σαν Φρανσίσκο. Την ίδια ώρα, η Αμέρικαν Ερλάινς καταργεί τις πτήσεις από Σηάτλ για Ινδία και η Γιουνάιτεντ αναβάλλει, άγνωστον ως πότε, τις πτήσεις Σαν Φρανσίσκο – Νέο Δελχί.

Καλό για το περιβάλλον, προς το παρόν, αλλά κακό για τα κέρδη, που μάλλον τις ενδιαφέρουν και περισσότερο.