γράφουν οι Παναγιώτης Δήμας, Κώστας Παπαβασιλείου 

Πολιτικοί Μηχανικοί, Μέλη της Αναμέτρησης 

  • Ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς

Ο Καρλ Μαρξ έγραψε τον Πρώτο Τόμο του Κεφαλαίου (1867) [1] σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος είχε ήδη εξαπλωθεί ως ένα νέο επαναστατικό μέσο μεταφοράς. Οι σιδηρόδρομοι συνέδεσαν απομακρυσμένες περιοχές, ενοποιώντας αγορές και επιτρέποντας τη μαζική και ταχύτατη μετακίνηση εμπορευμάτων και πρώτων υλών. Χαρακτηριστικά, επισημαίνει ότι η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών άνοιξε πραγματικά νέες δυνατότητες στην εξόρυξη πολύτιμων μετάλλων, επειδή πλέον ήταν εφικτή η μεταφορά βαρέων μηχανημάτων και καυσίμων σε απομακρυσμένα ορυχεία. Έτσι, «[…]τα μεταλλεία αργύρου του Μεξικού πραγματικά άνοιξαν παράλληλα με την κατασκευή σιδηροδρόμων, οι οποίοι έκαναν δυνατή τη μεταφορά σύγχρονων μηχανημάτων και καυσίμων και κατά συνέπεια την εξόρυξη αργύρου σε πολύ μεγάλη κλίμακα και χαμηλό κόστος»​ [2]. Εδώ βλέπουμε την ανάδυση του σιδηρόδρομου ως μία υλική υποδομή που επέτρεψε την αξιοποίηση φυσικών πόρων σε πρωτοφανή κλίμακα, μειώνοντας δραστικά το κόστος μεταφοράς βαρέων αγαθών. Με αυτόν τον τρόπο, ο σιδηρόδρομος έγινε θεμελιώδες μέσο μεταφοράς στο καπιταλιστικό σύστημα, διευρύνοντας τις γεωγραφικές διαστάσεις της παραγωγής και της αγοράς.

  • Ο σιδηρόδρομος ως πάγιο κεφάλαιο

Ο σιδηρόδρομος στο Δεύτερο Τόμο του Κεφαλαίου [3] δεν αντιμετωπίζεται μόνο, όμως, ως μέσο μεταφοράς, αλλά και ως ένας πολλαπλός φορέας καπιταλιστικής δυναμικής. Αποτελεί σταθερό κεφάλαιο προσκολλημένο στον χώρο, επενδυτικό έργο με μακρά απόσβεση και ταυτόχρονα βασικό εργαλείο για την επιτάχυνση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Μέσα από αυτές τις διαστάσεις, αναλύεται το πώς η τεχνολογική πρόοδος, μακριά από το να είναι ουδέτερη, γίνεται οργανικό στοιχείο της καπιταλιστικής παραγωγικής διαδικασίας και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συγκέντρωση, στην κινητικότητα του κεφαλαίου και στην απόσπαση της υπεραξίας. Παρότι δεν αποτελεί αντικείμενο ξεχωριστής ανάλυσης, εντάσσεται ως παράδειγμα σε πολλαπλά σημεία, όπως η υποδομή, το σταθερό κεφάλαιο και ο χρόνος περιστροφής [4].

Η μελέτη του σιδηροδρόμου στους τρεις βασικούς πυλώνες -παραγωγή, κυκλοφορία και αναπαραγωγή του κεφαλαίου- αναδεικνύει τον πολυδιάστατο ρόλο του στη δυναμική του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής. Κρίσιμο σημείο στην ανάλυση πάνω στα σταθερά μέσα παραγωγής είναι η ειδική μνεία σε έργα τα οποία «είναι δεμένα με έναν συγκεκριμένο τόπο» (πχ σιδηρόδρομοι) και δεν μπορούν να μετακινηθούν. Αυτά τα μέσα, όπως οι σιδηροδρομικές γραμμές και οι σταθμοί, διατηρούν την αξία τους μόνο όταν λειτουργούν στον συγκεκριμένο τόπο που κατασκευάστηκαν. Εδώ εντοπίζεται η πρώτη σημαντική ιδιαιτερότητα του σιδηροδρόμου: ανήκει στα σταθερά, παγιωμένα μέσα εργασίας (π.χ. η ατμομηχανή ως εργαλείο του μηχανοδηγού ή ο χειρισμός των συρμών), μέσα παραγωγής (υλικό μέρος των παραγωγικών δυνάμεων) και στις υποδομές αναγκαίες για την παραγωγή και αναπαραγωγή (γενική υποδομή του κοινωνικού κεφαλαίου [5]) που αποτελούν σημαντικό τμήμα του παγίου κεφαλαίου.

Το πιο κρίσιμο, ίσως, σημείο της ανάλυσης παγίου κεφαλαίου αφορά τον χρόνο περιστροφής του και την ανάγκη περιοδικής συντήρησης ή αντικατάστασης των εξαρτημάτων του. Για το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό, όπως οι ατμομηχανές ή τα βαγόνια, επισημαίνεται ότι η επισκευή και η αναπλήρωση είναι αδιαχώριστες: κάθε επισκευή είναι ταυτόχρονα και μια μερική ανανέωση της αξίας του κεφαλαίου. Ειδική αναφορά γίνεται και στα έργα μακράς διάρκειας, όπως οι γραμμές, που έχουν “αιωνόβια” διάρκεια και αντικαθίστανται πολύ αργά, ενσωματώνοντας την αξία τους σταδιακά στο προϊόν. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί λοιπόν χαρακτηριστικό παράδειγμα έργου που απαιτεί μακροχρόνιες επενδύσεις και για την κατασκευή αλλά και για τη λειτουργία του. Οι επενδύσεις αυτές ανήκουν σε μια κατηγορία παραγωγής με μεγάλο χρόνο παραγωγικής επώασης, όπου το κεφάλαιο δεσμεύεται για μακρά χρονικά διαστήματα χωρίς να αποδίδει άμεσα κέρδη. Παρουσιάζεται δηλαδή ως χαρακτηριστικό έργο όπου υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση ανάμεσα στην επένδυση του κεφαλαίου και την πραγματοποίηση της υπεραξίας. Αυτός ο διαχωρισμός οδηγεί σε διαφορές στην ταχύτητα περιστροφής του κεφαλαίου, καθώς τα κεφάλαια που επενδύονται σε τέτοιες υποδομές ανακυκλώνονται πολύ αργά συγκριτικά με κεφάλαια που επενδύονται, π.χ. σε εμπόριο ή βιομηχανία ελαφράς μορφής. Σε συνέχεια του προηγούμενου σημείου λοιπόν, μία πολύ σημαντική παρατήρηση αποτελεί το γεγονός πως η εκτέλεση τέτοιων έργων που απαιτούν πολύ μεγάλη περίοδο εργασίας, πολύ μεγάλη κλίμακα και μεγάλο χρόνο περιστροφής (συμφέρει να) περιέρχεται στα χέρια της κεφαλαιοκρατικής παραγωγής μόνο εφόσον έχει επέλθει πολύ σημαντική συσσώρευση κεφαλαίου και κατάλληλη ανάπτυξη του πιστωτικού συστήματος για να τα χρηματοδοτήσει.

  • Υποδομή που επιταχύνει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων

Οι σιδηρόδρομοι δεν αύξησαν μόνο τη χωρική εμβέλεια της οικονομικής δραστηριότητας, αλλά και την ταχύτητά της. Ο Μαρξ αναγνωρίζει ότι η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου (μαζί με τον τηλέγραφο) επιτάχυνε δραματικά την κυκλοφορία των εμπορευμάτων και την επικοινωνία μεταξύ αγορών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι έμποροι και βιομήχανοι να μπορούν να αντιδρούν πιο γρήγορα στη ζήτηση, αλλά και να δημιουργείται μεγαλύτερη αβεβαιότητα και ανισορροπία στην παραγωγική διαδικασία. Σε μια αναφορά του στο Κεφάλαιο, παραθέτει τα λόγια ενός βιοτέχνη για την αλλαγή που επέφερε το σιδηροδρομικό δίκτυο στις παραγγελίες εμπορευμάτων: «Η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα έχει ενθαρρύνει τις παραγγελίες της τελευταίας στιγμής. Οι αγοραστές τώρα έρχονται από τη Γλασκώβη, το Μάντσεστερ και το Εδιμβούργο περίπου κάθε δεκαπέντε μέρες […] και δίνουν μικρές παραγγελίες που απαιτούν άμεση εκτέλεση, αντί να αγοράζουν από στοκ όπως έκαναν παλιά. Πριν από χρόνια  δουλεύαμε στις νεκρές περιόδους για να προλάβουμε τη ζήτηση της επόμενης σεζόν, αλλά τώρα κανείς δεν μπορεί να πει εκ των προτέρων ποια θα είναι τότε η ζήτηση [6]»​. Αυτό το απόσπασμα δείχνει ότι οι σιδηρόδρομοι επιτάχυναν την κυκλοφορία τόσο πολύ, ώστε οι κύκλοι παραγγελιών και παραγωγής έγιναν πιο βραχείς και ταυτόχρονα περισσότερο απρόβλεπτοι. Η ταχεία μετακίνηση εμπορευμάτων και ανθρώπων σήμαινε πως οι έμποροι μπορούσαν να ανανεώνουν τα αποθέματά τους συχνότερα, μειώνοντας τον χρόνο κυκλοφορίας του κεφαλαίου. Ωστόσο, αυτή η “συμπίεση” του χρόνου οδήγησε και σε εντατικοποίηση της εργασίας υπό την πίεση της άμεσης εκπλήρωσης παραγγελιών, συμβάλλοντας σε “ανώμαλες” διακυμάνσεις στον ρυθμό εργασίας και εκμετάλλευσης των εργατών (π.χ. έντονη υπερεργασία στις περιόδους αιχμής). Με άλλα λόγια, ο σιδηρόδρομος κατήργησε εν μέρει τους χρονικούς και τοπικούς περιορισμούς στην κυκλοφορία, “αναγκάζοντας” το κεφάλαιο να κινηθεί γρηγορότερα αλλά και καθιστώντας το σύστημα πιο ασταθές από την πλευρά της συνολικότερης κοινωνικής οργάνωσης της παραγωγής.

  • Τμήμα των παραγωγικών δυνάμεων και της τεχνικής προόδου

Ο σιδηρόδρομος εμφανίζεται στο Κεφάλαιο και ως καθοριστικό κομμάτι της ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων του καπιταλισμού. Αφενός, το ίδιο το έργο της κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών απαιτούσε τη συνεργασία μεγάλων μαζών εργατών και τεράστια κεφαλαιακή δαπάνη, αποτελώντας παράδειγμα του πώς η καπιταλιστική παραγωγή οργανώνει τη συλλογική εργασία σε πρωτόγνωρη κλίμακα. Ο Μαρξ σημειώνει ότι η συνεργατική συνένωση πολλών εργατών είναι αναγκαία σε εγχειρήματα όπως η διάνοιξη καναλιών, δρόμων και σιδηροδρόμων, διότι τέτοια έργα πρέπει να εκτελούνται ταυτόχρονα σε εκτεταμένο χώρο [7]​. Η κλίμακα αυτών των έργων επεκτείνεται γεωγραφικά, ενώ ταυτόχρονα -μέσω της συγκέντρωσης εργατών και μέσων- επιτυγχάνεται μια “σχετική συρρίκνωση” του χώρου και οικονομία κόστους​. Με άλλα λόγια, η μαζική συνεταιριστική εργασία για την ανάπτυξη υποδομών όπως ο σιδηρόδρομος ανεβάζει κατακόρυφα την παραγωγική δύναμη της κοινωνικής εργασίας, πολλοί εργάτες δρώντας συντονισμένα μπορούν να πετύχουν περισσότερα, καλύπτοντας μεγάλη απόσταση, με λιγότερη σπατάλη χρόνου και πόρων, απ’ ότι οι ίδιοι εργάτες δρώντας μεμονωμένα. Ο σιδηρόδρομος, επομένως, είναι μέρος της “υλικής ισχύος” (productive power ο αγγλικός όρος) του κοινωνικού ανθρώπου, ένα επίτευγμα που ενσαρκώνει τη συνεκτική, κοινωνικοποιημένη εργασία στην καπιταλιστική εποχή [8].

Αφετέρου, ο σιδηρόδρομος λειτούργησε ως κινητήρια δύναμη τεχνολογικής προόδου στη βιομηχανική επανάσταση. Η ραγδαία εξάπλωση του δικτύου σιδηροδρόμων (μαζί με το δίκτυο των ατμόπλοιων) αύξησε κατακόρυφα τη ζήτηση για σίδηρο, χάλυβα, μηχανές και άλλα μέσα παραγωγής μεγάλης κλίμακας. Ο Μαρξ περιγράφει πώς η ανάγκη να παραχθούν τεράστιες ποσότητες σιδήρου για τους σιδηροδρόμους και τα ατμόπλοια υπερωκεάνιων διαστάσεων οδήγησε στην εξέλιξη νέων, γιγαντιαίων μηχανημάτων. Όπως γράφει, «[…] μόνο κατά τις τελευταίες δεκαετίες οι τεράστιες κατασκευές σιδηροδρομικών γραμμών και η υπερωκεάνια ναυσιπλοΐα έφεραν στη ζωή τις κυκλώπειες μηχανές που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των πρώτων κινητήρων»​. Δηλαδή, οι ίδιες οι απαιτήσεις κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου ώθησαν τη βιομηχανία να αναπτύξει νέα εργαλεία (ατμοσφύρες, τεράστιους τόρνους, διατρητικές μηχανές κ.ά.) ικανά να κατεργάζονται μέταλλο σε μεγέθη και ποσότητες που πριν ήταν αδύνατο να επιτευχθούν​. Ο καπιταλισμός, μέσα από τον σιδηρόδρομο, “έφτιαξε μηχανές για να φτιάχνει μηχανές”, θεμελιώνοντας έτσι την εκβιομηχάνισή του πάνω σε μια νέα τεχνική βάση. Επιπλέον, η ίδια η βιομηχανία των σιδηροδρόμων υιοθέτησε αυτές τις προόδους: στα μηχανουργεία κατασκευής ατμομηχανών, η χρήση βελτιωμένων εργαλείων επέτρεψε την αντικατάσταση ειδικευμένων τεχνιτών με ανειδίκευτους εργάτες, μια διαδικασία εκμηχάνισης και απαξίωσης της ειδίκευσης που ο Μαρξ επίσης σχολιάζει [9]​. Η αποειδίκευση δεν αποτελεί απλώς τεχνική μεταβολή στην οργάνωση της εργασίας, αλλά συνιστά οργανική διάσταση της διαδικασίας πραγματικής υπαγωγής της εργασίας στο κεφάλαιο. Πρόκειται για μια διαρκή στρατηγική αποστέρησης της εργασίας από την τεχνική, εμπειρική και συλλογική της ισχύ. Με την απώλεια της εξειδίκευσης, ο εργάτης μετατρέπεται από φορέας γνώσης και δεξιοτήτων σε εκτελεστή προκαθορισμένων κινήσεων. Η εργασία αποσπάται από τη διαδικασία του νοήματος και της δημιουργικής παρέμβασης, και υποτάσσεται στην καθολική πειθαρχία της κεφαλαιακής οργάνωσης. Η επιστημονική και τεχνολογική γνώση εγκλείεται στο κεφάλαιο, και η ζωντανή εργασία περιορίζεται στον μηχανικό ρόλο της εφαρμογής οδηγιών. Η αποειδίκευση λειτουργεί έτσι ως εργαλείο για τη μαζική πειθάρχηση του κοινωνικού σώματος της εργασίας. Επιτρέπει στο κεφάλαιο να αντικαθιστά ευχερώς εργάτες, να συμπιέζει μισθούς, να εντατικοποιεί τη διαδικασία παραγωγής, και να σπάει δεσμούς αλληλεγγύης και αντίστασης που συγκροτούνταν εντός της τεχνικής εμπειρίας της εργασίας. Συνολικά, λοιπόν, οι σιδηρόδρομοι τόσο ως τελικό προϊόν (δίκτυο μεταφοράς) όσο και μέσω της ίδιας της διαδικασίας κατασκευής τους συνέβαλαν αποφασιστικά στην πρόοδο των παραγωγικών δυνάμεων ενοποιώντας την εργασία και αναπτύσσοντας την τεχνική.

  • Ο σιδηρόδρομος, η αξία και η υπεραξία

Η εισαγωγή του σιδηρόδρομου επέδρασε και στη διαμόρφωση της αξίας των εμπορευμάτων και στην παραγωγή υπεραξίας εντός των καπιταλιστικών σχέσεων παραγωγής, έστω και αν αυτές οι σχέσεις διαφαίνονται στο Κεφάλαιο περισσότερο έμμεσα παρά υπό το πρίσμα συστηματικής θεωρητικής ανάλυσης. Πρώτον, μέσω της αύξησης της παραγωγικότητας και της μείωσης του κόστους και των κύκλων κυκλοφορίας, οι σιδηρόδρομοι συνέβαλαν στη μείωση της αξίας πολλών εμπορευμάτων. Όπως είδαμε στο παράδειγμα της εξόρυξης αργύρου, η δυνατότητα μεταφοράς βαρέων μηχανημάτων στα μεταλλεία μείωσε την απαιτούμενη εργασία (και κατ’ επέκταση το κόστος αξίας) για την εξόρυξη κάθε ουγγιάς αργύρου​. Με μαρξιστικούς όρους, η αυξημένη παραγωγικότητα αυτή μεταφράζεται σε μείωση της αξίας ανά μονάδα του εμπορεύματος, αφού λιγότερος κοινωνικά αναγκαίος χρόνος εργασίας απαιτείται πλέον για την παραγωγή του. Έτσι, ο σιδηρόδρομος έγινε τμήμα της γενικότερης τάσης του κεφαλαίου να επιτυγχάνει απόσπαση σχετικής υπεραξίας: κάνοντας φθηνότερα τα εμπορεύματα ευρείας κατανάλωσης, μειώνει την αξία της εργατικής δύναμης (αφού οι εργάτες μπορούν να συντηρηθούν με φθηνότερα μέσα) και αυξάνει το μέρος της εργάσιμης ημέρας που αφιερώνεται στην παραγωγή υπεραξίας υπέρ του κεφαλαιοκράτη. Αν και ο Μαρξ δεν δίνει εκτεταμένα παραδείγματα στον Πρώτο Τόμο  συγκεκριμένα για σιδηροδρόμους σε αυτό το πλαίσιο, εύκολα συνάγεται ότι η μείωση του μεταφορικού κόστους που επέφερε ο σιδηρόδρομος επέδρασε όπως κάθε άλλη τεχνική πρόοδος: πίεσε προς τα κάτω τις τιμές των εμπορευμάτων και αναδιοργάνωσε τον καταμερισμό εργασίας σε ευρεία κλίμακα, ενισχύοντας έτσι τη δυνατότητα του κεφαλαίου να αποσπά σχετική υπεραξία.

Δεύτερον, ο σιδηρόδρομος έδωσε τη δυνατότητα στο κεφάλαιο να επιμηκύνει την εργάσιμη ημέρα σε ορισμένους κλάδους, αποσπώντας περισσότερη απόλυτη υπεραξία. Ένα σαφές παράδειγμα είναι η υπερεκμετάλλευση των σιδηροδρομικών εργατών (και των εργατών λειτουργίας των τρένων). Καθώς οι σιδηροδρομικές εταιρείες επεδίωκαν να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους, άρχισαν να αυξάνουν υπέρμετρα τις ώρες εργασίας του προσωπικού. Οι ίδιοι οι σιδηροδρομικοί μαρτυρούν -σε απόσπασμα που παραθέτει ο Μαρξ- ότι περίπου μια δεκαετία νωρίτερα δούλευαν 8 ώρες την ημέρα, ενώ στα τελευταία 5-6 χρόνια πριν το 1867 οι ώρες εργασίας ανέβηκαν σε 14, 18, ακόμη και 20 την ημέρα. Σε περιόδους αιχμής συχνά εργάζονταν αδιάκοπα για 40-50 ώρες​. Αυτή η ακραία επιμήκυνση της εργάσιμης μέρας είχε στόχο την άμεση αύξηση της ποσότητας απλήρωτης εργασίας (υπερεργασίας) που αποσπούσε η εταιρεία – δηλαδή απόλυτη υπεραξία μέσω της επέκτασης του χρόνου εργασίας. Ωστόσο, αυτή η πρακτική έφτανε γρήγορα στα βιολογικά όρια της ανθρώπινης αντοχής, με ολέθρια αποτελέσματα (όπως θα δούμε αναλυτικότερα παρακάτω). Ο Μαρξ ειρωνεύεται τους καπιταλιστές, ελπίζοντας ότι ίσως στο μέλλον οι «μεγιστάνες των σιδηροδρόμων» φιλοτιμηθούν να αγοράζουν περισσότερη εργατική δύναμη (προσλαμβάνοντας αρκετούς εργάτες) και να είναι πιο «ολιγαρκείς» στην απομύζηση της εργασίας τους​. Πρόκειται για ένα δηκτικό σχόλιο: η ίδια η δικαστική εξουσία της εποχής αναγκάστηκε να παραπέμψει διευθυντικά στελέχη για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, αναγνωρίζοντας έμμεσα ότι η απληστία για υπεραξία (υπερβολικό ωράριο) ευθυνόταν για τους θανάτους [10].

Τρίτον, αξίζει να σημειωθεί ότι ο σιδηρόδρομος έγινε και πεδίο κερδοσκοπίας που απορρόφησε κεφάλαια, επηρεάζοντας έτσι την κατανομή του κοινωνικού κεφαλαίου και την ευρύτερη πορεία της διαδικασίας συσσώρευσης. Ο Μαρξ αναφέρει ένα χαρακτηριστικό ιστορικό παράδειγμα: «[…] την περίοδο 1844-47 απέσυρε [ένας κεφαλαιοκράτης] μέρος του κεφαλαίου του από την παραγωγική απασχόληση, για να το σπαταλήσει σε σιδηροδρομικές κερδοσκοπίες· και παρομοίως, κατά τον Αμερικανικό Εμφύλιο, έκλεισε το εργοστάσιό του και πέταξε τους εργάτες του στο δρόμο, για να τζογάρει στο χρηματιστήριο βάμβακος του Λίβερπουλ» [11]. Κατά το λεγόμενο “Railway mania” στη Βρετανία τη δεκαετία του 1840, πολλοί κεφαλαιοκράτες έστρεψαν κεφάλαια από την βιομηχανική παραγωγή προς την αγορά μετοχών σιδηροδρομικών εταιρειών. Αυτό το φαινόμενο, όπως δείχνει το παράθεμα, είχε δύο συνέπειες: (α) διακοπή της παραγωγής και της απασχόλησης σε ορισμένους τομείς (οι εργάτες απολύθηκαν προσωρινά, χάνοντας τη δυνατότητα να παράγουν αξία και υπεραξία), και (β) ένα είδος ιδιωτικής “πρωταρχικής συσσώρευσης” μέσω του χρηματιστηριακού τζόγου, που όμως δεν παράγει νέα αξία αλλά αναδιανέμει πλούτο κερδοσκοπικά. Ο Μαρξ εδώ καταδεικνύει την αντιφατική σχέση του κεφαλαίου με τις υποδομές: αν και ο σιδηρόδρομος είναι μεγάλο παραγωγικό επίτευγμα, γίνεται ταυτόχρονα αντικείμενο χρηματικής φούσκας, με τους καπιταλιστές να προσδοκούν κέρδη εκτός της διαδικασίας παραγωγής αξίας. Η ροπή αυτή προς τη χρηματιστική κερδοσκοπία (που προοιωνίζεται μελλοντικά φαινόμενα “χρηματοπιστωτικού καπιταλισμού”) αναδεικνύει ότι η επιδίωξη του κέρδους μπορεί προσωρινά να υπερκεράσει την άμεση παραγωγή και απόσπαση υπεραξίας, αλλά συχνά εις βάρος της σταθερότητας και της απασχόλησης.

Συνοψίζοντας, ο σιδηρόδρομος επηρεάζει τη διαμόρφωση της αξίας και της υπεραξίας σε πολλαπλά επίπεδα: ως τεχνολογική πρόοδος μειώνει τον αναγκαίο χρόνο εργασίας (άρα και την αξία των εμπορευμάτων), ως μέσο εκμετάλλευσης επιτρέπει την ένταση και παράταση της εργασίας για μεγαλύτερη απόσπαση υπεραξίας, και ως νέα επενδυτική διέξοδος εντάσσεται στις κυκλικές κινήσεις του κεφαλαίου μεταξύ παραγωγικής επένδυσης (δηλαδή επένδυσης που επιδιώκει τη συνέχιση της σχέσης Χ-Ε-Χ’ στο διηνεκές) και κερδοσκοπίας. Αυτές οι πτυχές συμβάλλουν στην κατανόηση του ρόλου του σιδηροδρόμου στη δομή του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής: όχι απλώς ως μια ουδέτερη μεταφορική υποδομή, αλλά ως μέσο με οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες στην αξία, το ποσοστό κέρδους και την εργασία.

  • Η σχέση με την εργατική τάξη και οι συνθήκες εργασίας

Τέλος, ο Μαρξ αφιερώνει ιδιαίτερο χώρο και επιμέλεια στις κοινωνικές συνθήκες που συνοδεύουν την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, ειδικά στις επιπτώσεις για την εργατική τάξη. Ο σιδηρόδρομος δημιούργησε μια νέα κατηγορία εργατών στην καπιταλιστική κοινωνία. Από τη μια εμφάνισε τους εργάτες λειτουργίας (μηχανοδηγούς, φρένο-βαλβιδωτές, σηματοδότες, τεχνικό προσωπικό κ.ο.κ.) και από την άλλη, τους εργάτες κατασκευής (τους περίφημους “navvies” [12], συχνά προερχόμενους από την ύπαιθρο ή μετανάστες, που έχτισαν τις σιδηροδρομικές γραμμές). Σύμφωνα με την απογραφή του 1861 στην Αγγλία και Ουαλία, ~70.000 άτομα απασχολούνταν στους σιδηροδρόμους εκείνη την περίοδο [13]​. Ένας σεβαστός αριθμός, που φανερώνει ότι οι σιδηροδρομικοί αποτελούσαν ήδη σημαντικό κλάδο του τότε προλεταριάτου. Ο Μαρξ, με το χαρακτηριστικά κριτικό του ύφος, φωτίζει τις σκληρές συνθήκες εργασίας και διαβίωσης αυτών των εργατών, καταδεικνύοντας πώς ο σιδηρόδρομος, παρά την τεχνική του λάμψη, στηρίχθηκε στην έντονη εκμετάλλευση ανθρώπινης εργασίας.

Καταρχάς, στο κεφάλαιο για την εργάσιμη ημέρα του πρώτου τόμου, ο Μαρξ φέρνει στο προσκήνιο την περίπτωση ενός μεγάλου σιδηροδρομικού δυστυχήματος στη Βρετανία, όπου εκατοντάδες επιβάτες έχασαν τη ζωή τους, και τρεις εργαζόμενοι (μηχανοδηγός, τροχοπεδητής και φύλακας γραμμής) οδηγήθηκαν σε δικαστική έρευνα. Παρότι αρχικά η ευθύνη φάνηκε να αποδίδεται στους εργαζομένους για «αμέλεια», οι ίδιοι αποκάλυψαν στο δικαστήριο την αλήθεια πίσω από την τραγωδία: στην πραγματικότητα δούλευαν σε απάνθρωπα ωράρια. Ο Μαρξ παραθέτει γλαφυρά: «Οι σιδηροδρομικοί όμως είναι κι αυτοί κοινοί άνθρωποι και όχι Κύκλωπες. Σε ένα ορισμένο σημείο παραλύει η εργατική τους δύναμη…»​ [14]. Με αυτή τη φράση υπογραμμίζει το αυτονόητο – ότι δηλαδή οι εργάτες δεν είναι μυθικοί γίγαντες με απεριόριστη δύναμη, αλλά θνητοί με φυσικά όρια. Όταν εξαναγκάζονται να τα υπερβούν, επέρχεται σωματική κατάρρευση: τους παίρνει ο ύπνος από την εξάντληση, το μυαλό τους παύει να λειτουργεί και τα μάτια τους «παύουν να βλέπουν». Το τραγικό αποτέλεσμα αυτής της υπερεργασίας ήταν το δυστύχημα, μια ανθρωποθυσία στο βωμό του κέρδους, όπως την αναδεικνύει ο Μαρξ. Η δικαστική έρευνα, μάλιστα, κατέληξε να κατηγορήσει τους εργάτες για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, αλλά πρόσθεσε σε παράρτημα την ευχή οι μεγιστάνες των σιδηροδρόμων να αλλάξουν στάση​. Ο Μαρξ χρησιμοποιεί αυτή την ειρωνική “ευχή” για να στηλιτεύσει τους καπιταλιστές που είχαν επιβάλει τέτοιες συνθήκες: η κοινωνία αναγνώρισε το πρόβλημα (έστω εκ των υστέρων, μετά από μια τραγωδία), ωστόσο η λύση αφέθηκε στην “καλή θέληση” των κεφαλαιοκρατών. Συνολικά, η περίπτωση αυτή φωτίζει τη σχέση σιδηροδρόμου-εργατικής τάξης: οι σιδηρόδρομοι αύξησαν την κινητικότητα και τα κέρδη, αλλά το τίμημα το πλήρωσαν οι εργάτες με εξοντωτικούς ρυθμούς εργασίας και απώλειες ζωών.

Επιπλέον, ο Μαρξ δεν παραλείπει να θίξει και τις συνθήκες ζωής των εργατών που έφτιαξαν τους σιδηροδρόμους, πριν αυτοί λειτουργήσουν. Σε ένα μεταγενέστερο κεφάλαιο (για τη λεγόμενη «νομαδική» μορφή εργασίας), περιγράφει τους εργάτες γης και οικοδομής που μετακινούνταν από έργο σε έργο – όπως οι οδοποιοί, οι εκσκαφείς καναλιών και οι κατασκευαστές σιδηροδρόμων. Αυτοί οι εργάτες συχνά ζούσαν σε προσωρινούς καταυλισμούς κοντά στα εργοτάξια, κάτω από άθλιες συνθήκες, χωρίς τις στοιχειώδεις υγειονομικές πρόνοιες. Ο Μαρξ παραθέτει μια αναφορά ιατρικού επιθεωρητή, που περιγράφει την κατάσταση σε ένα τέτοιο σιδηροδρομικό έργο: «…οι εργασίες για έναν σιδηρόδρομο από το Lewisham στο Tunbridge ξεκίνησαν εδώ […] καθώς δεν μπορούσαν να βρεθούν κατοικίες για όλους, ο εργολάβος έχτισε καλύβες κατά μήκος της γραμμής. Οι καλύβες αυτές δεν είχαν ούτε εξαερισμό ούτε αποχέτευση και, επιπλέον, ήταν αναγκαστικά υπερπλήρεις […]. Κάθε νύχτα αυτοί οι φτωχοί άνθρωποι αναγκάζονταν να υπομένουν τον τρόμο της ασφυξίας από τις δηλητηριώδεις αναθυμιάσεις του βρώμικου, στάσιμου νερού και των αποχωρητηρίων κάτω από τα παράθυρά τους [15]»​. Αυτή η ζοφερή εικόνα δείχνει την πραγματικότητα πίσω από τα μεγάλα έργα: οι «στρατιές» εργατών του κεφαλαίου ζούσαν σε παραγκουπόλεις που έστηναν οι ίδιοι οι εργολάβοι, πληρώνοντας συχνά ενοίκιο για αυτά τα ρυπαρά καταλύματα (άρα ο εργολάβος τους εκμεταλλευόταν διπλά, και ως εργαζόμενους και ως ενοικιαστές). Οι ασθένειες θέριζαν: ο ιατρικός επιθεωρητής του προηγούμενου παραδείγματος μιλά για επιδημία ευλογιάς που ξέσπασε, με θανάτους, εξαιτίας αυτών των συνθηκών​. Ο Μαρξ χαρακτηρίζει αυτούς τους εργάτες «ελαφρύ πεζικό του κεφαλαίου» – πάντα έτοιμους να μετακινηθούν όπου υπάρχει έργο, ζώντας νομαδικά. Το παράδειγμα καταδεικνύει πως η πρωταρχική συσσώρευση της υποδομής (η δημιουργία των σιδηροδρομικών δικτύων) πραγματοποιήθηκε μέσω σκληρής εκμετάλλευσης και εξαθλίωσης μιας μερίδας του προλεταριάτου.

Με βάση όλες αυτές τις αναφορές, καθίσταται σαφές ότι ο ρόλος του σιδηρόδρομου στον καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής δεν περιορίζεται σε μια “ουδέτερη” συμβολή του στην οικονομική ανάπτυξη. Ο Μαρξ μάς βοηθά να τον κατανοήσουμε πολυδιάστατα:

  1. Ως μέσο μεταφοράς που επεκτείνει τους ορίζοντες της αγοράς.
  2. Ως υποδομή που επιταχύνει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων του κεφαλαίου αλλά και οξύνει τις αντιφάσεις του (αστάθεια, εντατικοποίηση εργασίας).
  3. Ως μέρος της ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων, συνυφασμένο με τη συλλογική εργασία και την τεχνολογική πρόοδο της μεγάλης βιομηχανίας.
  4. Ως παράγοντα που επηρεάζει την αξία των προϊόντων (μέσω έντασης της παραγωγικότητας) και την υπεραξία (μέσω εκμετάλλευσης και ωραρίων), αλλά και ως πεδίο κερδοσκοπίας.
  5. Ως μια νέα σφαίρα εργασίας όπου η εκμετάλλευση της εργατικής τάξης έλαβε συγκεκριμένες μορφές: από τα εξοντωτικά ωράρια των μηχανοδηγών μέχρι τις παραγκουπόλεις των “navvies”. Σημείο πολύ σημαντικό που φωτίζει την άγρια υπερ-εκμετάλλευση τμήματος του προλεταριάτου που εργάζεται στην κατασκευή μεγάλων υποδομών διαχρονικά. 

Τελικά, για τον Μαρξ, ο σιδηρόδρομος ενσαρκώνει τις δυνατότητες και τις αντιφάσεις του καπιταλισμού: είναι ένα επίτευγμα που αυξάνει τον κοινωνικό πλούτο και την παραγωγικότητα, αλλά χτίζεται πάνω στην ένταση της εκμετάλλευσης· συντομεύει τις αποστάσεις και τον χρόνο κυκλοφορίας, αλλά δημιουργεί ταυτόχρονα νέες δομές κοινωνικού καταμερισμού της εργασίας και εκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης. Μέσω των αναφορών του Μαρξ μπορούμε να κατανοήσουμε πως μια τέτοια τεχνολογική καινοτομία, εντάσσεται οργανικά στη δομή του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, επηρεάζοντας την οικονομία, την κοινωνία και εν τέλει αναδιοργανώνοντας την ταξική πάλη σε μετατοπισμένα και ποιοτικά διαφοροποιημένα σημεία νέας ισορροπίας.

 

 

 

Παραπομπές

[1] Μαρξ, Κ. (1978). Το κεφάλαιο (Πρώτος Τόμος). Αθήνα, Σύγχρονη Εποχή.

Μαρξ, Κ. (2016). Το κεφάλαιο (Πρώτος Τόμος). Αθήνα, ΚΨΜ.

[2] Karl Marx. Capital – A Critique of Political Economy, Volume I, Book One: The Process of Production of Capital, 1867:

https://www.marxists.org/archive/marx/works/download/pdf/Capital-Volume-I.pdf

Σελ. 100 σημείωση με τον τίτλο “Added in the 4th German edition.”

[3] Μαρξ, Κ. (1976). Το κεφάλαιο (Δεύτερος Τόμος). Αθήνα, Σύγχρονη Εποχή

[4] Ο χρόνος περιστροφής (ή κύκλος του κεφαλαίου) είναι ο συνολικός χρόνος που απαιτείται για να κάνει το κεφάλαιο έναν πλήρη κύκλο, δηλαδή (Κ → Μ+ΕΔ → Π → Κ’) :
Από τη στιγμή που επενδύεται ως χρήμα (Κ):

  • μετατρέπεται σε παραγωγικά μέσα και εργατική δύναμη (Μ + ΕΔ)
  • παράγει εμπορεύματα (Π)
  • πωλείται και επιστρέφει ως χρήμα με υπεραξία (Κ’)

Διαχωρίζεται σε δύο μέρη:

  • Χρόνος παραγωγής:

Ο χρόνος που το κεφάλαιο παραμένει «δεσμευμένο» στην παραγωγική διαδικασία (π.χ. εργοστάσιο, εργασία, πρώτες ύλες).

  • Χρόνος κυκλοφορίας:

Ο χρόνος που χρειάζεται για να πουληθούν τα εμπορεύματα και να επιστρέψει το κεφάλαιο σε χρηματική μορφή.

Ο χρόνος περιστροφής επηρεάζει την ταχύτητα της αξιοποίησης του κεφαλαίου: Όσο πιο μικρός είναι ο χρόνος περιστροφής, τόσο πιο γρήγορα το κεφάλαιο μπορεί να επανεπενδυθεί και να παράγει περισσότερη υπεραξία σε δεδομένο χρονικό διάστημα.  Άρα: η μείωση του χρόνου κυκλοφορίας – π.χ. μέσω σιδηροδρόμων ή τηλεπικοινωνιών – αυξάνει την ταχύτητα περιστροφής του κεφαλαίου → αυξάνει την κερδοφορία.

[5] Δηλαδή:

  • Υποδομή κυκλοφορίας (διευκολύνει την κυκλοφορία εμπορευμάτων και κεφαλαίων).
  • Υποδομή παραγωγής (επιτρέπει π.χ. την ύπαρξη εφοδιαστικών αλυσίδων).

Υποδομή αναπαραγωγής της εργασιακής δύναμης (μετακίνηση πληθυσμών, πρόσβαση στην εργασία).

[6] Ό.π., σελ. 313.

[7] “Από τη μια μεριά η συνεργασία επιτρέπει να διευρύνεται στο χώρο η σφαίρα της εργασίας και για ορισμένα προτσές εργασίας τη συνεργασία την απαιτεί κιόλας η διάταξη στο χώρο του αντικειμένου εργασίας, όπως στην αποξήρανση γαιών, στην ανέγερση αναχωμάτων, στην άρδευση, στο άνοιγμα διωρύγων, στην κατασκευή δρόμων, σιδηροδρομικών γραμμών κτλ. Από την άλλη, η συνεργασία κάνει δυνατό τον περιορισμό στο χώρο του πεδίου παραγωγής σε σχέση με την κλίμακα της παραγωγής. Αυτός ο περιορισμός στο χώρο της σφαίρας της εργασίας με ταυτόχρονη διεύρυνση της σφαίρας δράσης της, οπότε δεν εξοικονομούνται ένα σωρό μη παραγωγικά έξοδα (faux frais), πηγάζει από το συνδυασμό των εργατών, τον συμπληρωματικό χαρακτήρα ορισμένων προτσές εργασίας και τη συγκέντρωση των μέσων παραγωγής.”, σελ. 344, Κεφάλαιο (1ος τόμος), Κ. Μαρξ, Σύγχρονη Εποχή. https://rosalux.gr/wp-content/uploads/2021/02/1st_volume_marx.pdf 

[8] Βαζιούλιν Β. Α. (1994). Το πρόβλημα της αντίφασης στο Κεφάλαιο του Κ. Μαρξ. Ουτοπία, Νο 12, σελ. 17-28.

“[…]Η περαιτέρω εξέταση της δεύτερης πλευράς αυτής καθ’ εαυτής, δείχνει ότι η πρώτη πλευρά δεν εμπεριέχεται πλέον αρνητικά στην πρώτη, αλλά θετικά και ταυτόχρονα αδιάφορα προς τη δεύτερη πλευρά. Πράγματι η εργασία που παράγει την αξία είναι η ίδια, η μέση εργασία, η εργασία που πραγματοποιείται υπό κοινωνικά μέσους όρους. Οι μέσοι όροι εκλαμβάνονται κατά κάποιο τρόπο ως αποτέλεσμα στην κοινωνικά μέση ωφέλιμη δαπάνη εργασιακής δύναμης, στην κοινωνικά μέση παραγωγικότητα της εργασίας. Συνεπώς η μορφή της δαπάνης της εργασιακής δύναμης είναι παρούσα κατά τον προσδιορισμό της παράγουσας αξία εργασίας, τώρα πλέον όχι καθαρά αρνητικά, αλλά θετικά. Συγχρόνως η κοινωνικά μέση παραγωγικότητα της εργασίας προϋποτίθεται ως δεδομένη, και συνεπούς ως αδιάφορη προς την παράγουσα αξία εργασία.”

[9] Karl Marx. Capital – A Critique of Political Economy, Volume I, Book One: The Process of Production of Capital, 1867:

https://www.marxists.org/archive/marx/works/download/pdf/Capital-Volume-I.pdf

Σελ. 344 σημείωση 121: “Expensive English workmen are being less used every day. The production of the workshops of England is being increased by the use of improved tools and these tools are again served by a low class of labour. [….] Formerly, their skilled labour necessarily produced all the parts of engines. Now the parts of engines are produced by labour with less skill, but with good tools. By tools, I mean engineer’s machinery, lathes, planing machines, drills, and so on.”

[10] Ημεροδρόμος, Ο Μαρξ για τα Τέμπη: https://www.imerodromos.gr/o-marx-gia-ta-temph/

Καρλ Μαρξ, “Το Κεφάλαιο”, τόμος πρώτος, σελ. 264-265, εκδόσεις Σύγχρονη Εποχή:

«Βρισκόμασταν ως τώρα στην Ιρλανδία. Στην αντίπερα όχθη της διώρυγας στη Σκωτία, ο εργάτης γης, ο άνθρωπος του αλετριού, καταγγέλλει τη 13ωρη ως 14ωρη εργασία του σε ένα δριμύτατο κλίμα και με μια πρόσθετη τετράωρη εργασία την Κυριακή (στη χώρα αυτή που γιορτάζουν ακόμα και το Σάββατο!)  Την ίδια ώρα, ένα Grand Jury [δικαστήριο ενόρκων] του Λονδίνου δικάζει τρεις σιδηροδρομικούς, έναν τροχοπεδητή επιβατικής αμαξοστοιχίας, έναν μηχανοδηγό και έναν φύλακα γραμμής. Ένα μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα έχει στείλει στον άλλο κόσμο εκατοντάδες επιβάτες. Αιτία του δυστυχήματος ήταν η αμέλεια των σιδηροδρομικών. Μπρος στο ορκωτό δικαστήριο οι σιδηροδρομικοί δηλώνουν ομόφωνα ότι πριν 10-12 χρόνια εργάζονταν μόνο 8 ώρες την ημέρα. Στο διάστημα όμως των τελευταίων 5 έως 6 χρόνων αύξησαν τις ώρες εργασίας σε 14, 18 και 20 την ημέρα, και όταν υπάρχει εξαιρετικά μεγάλη συρροή ταξιδιωτών, λ.χ. την περίοδο των εκδρομικών αμαξοστοιχιών, εργάζονται συχνά χωρίς διακοπή 40 – 50 ώρες. Οι σιδηροδρομικοί όμως είναι κι αυτοί κοινοί άνθρωποι και όχι κύκλωπες. Σε ένα ορισμένο σημείο παραλύει η εργατική τους δύναμη. Τους κυριεύει η νάρκη. Το μυαλό τους παύει να σκέφτεται και τα μάτια τους να βλέπουν. Ο πέρα για πέρα «respectable British Juryman» [«αξιοσέβαστος Βρετανός ένορκος»] απαντάει με μια ετυμηγορία που τους παραπέμπει επί «manslaughter» [ανθρωποκτονία] στο κακουργιοδικείο και σε ένα ήπια διατυπωμένο παράρτημα εκφράζει με ευλάβεια την ευχή ότι οι κύριοι κεφαλαιούχοι μεγιστάνες των σιδηροδρόμων θα ευαρεστηθούν να είναι στο μέλλον πιο σπάταλοι στην αγορά των απαραίτητων «εργατικών δυνάμεων» και πιο «εγκρατείς» ή πιο «ολιγαρκείς» ή πιο «οικονόμοι» στην απομύζηση της αγορασμένης εργατικής δύναμης…»

[11]  Karl Marx. Capital – A Critique of Political Economy, Volume I, Book One: The Process of Production of Capital, 1867:

https://www.marxists.org/archive/marx/works/download/pdf/Capital-Volume-I.pdf

Σελ. 139 σημείωση 14: “Thus from 1844-47 he withdrew part of his capital from productive employment, in order to throw it away in railway speculations; and so also, during the American Civil War, he closed his factory, and turned his work-people into the streets, in order to gamble on the Liverpool cotton exchange.”

[12] https://www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/navvies-workers-who-built-railways

[13] Σελ. 463, Κεφάλαιο (1ος τόμος), Κ. Μαρξ, Σύγχρονη Εποχή. https://rosalux.gr/wp-content/uploads/2021/02/1st_volume_marx.pdf 

[14] Ημεροδρόμος, Ο Μαρξ για τα Τέμπη: https://www.imerodromos.gr/o-marx-gia-ta-temph/

[15] Karl Marx. Capital – A Critique of Political Economy, Volume I, Book One: The Process of Production of Capital, 1867:

https://www.marxists.org/archive/marx/works/download/pdf/Capital-Volume-I.pdf

Σελ. 460: “Small-pox cases were rarely heard of in this parish until about twelve months ago. Shortly before that time, the works for a railway from Lewisham to Tunbridge were commenced here, and, in addition to the principal works being in the immediate neighbourhood of this town, here was also established the depôt for the whole of the works, so that a large number of persons was of necessity

employed here. As cottage accommodation could not be obtained for them all, huts were built in several places along the line of the works by the contractor, Mr. Jay, for their especial occupation. These huts possessed no ventilation nor drainage, and, besides, were necessarily over-crowded, because each occupant had to accommodate lodgers, whatever the number in his own family might be, although there were only two rooms to each tenement. The consequences were, according to the medical report we received, that in the night-time these poor people were compelled to endure all the horror of suffocation to avoid the pestiferous smells arising from the filthy, stagnant water, and the privies close under their windows.”

[16]  Ό.π.