γράφουν οι Παναγιώτης Δήμας, Κώστας Παπαβασιλείου 

Πολιτικοί Μηχανικοί, Μέλη της Αναμέτρησης

Εισαγωγικά:

Η ανάλυση του Μαρξ στο “Κεφάλαιο” (Α’ μέρος του κειμένου [1]) αναδεικνύει τον σιδηρόδρομο ως πολλαπλό κόμβο καπιταλιστικής δυναμικής: εργαλείο τεχνολογικής προόδου, επιταχυντή της κυκλοφορίας του κεφαλαίου, αλλά και μέσο εντατικής εκμετάλλευσης της εργασίας. Από αυτό το θεωρητικό-ιστορικό υπόβαθρο, αναδύονται δύο βασικά ερωτήματα: 

  • Πώς συγκροτείται στην πράξη η οργάνωση και η ιδιοκτησία μιας τέτοιας υποδομής; 
  • Ποιος αναλαμβάνει το κόστος, τον σχεδιασμό και τον έλεγχο ενός τόσο πολύπλοκου και αναγκαίου δικτύου; 

Το παρόν άρθρο (Β΄ Μέρος του κειμένου) στρέφεται στο ιστορικό και πολιτικό πεδίο, για να εξετάσει πώς οι σιδηρόδρομοι οργανώθηκαν ως δημόσια υποδομή, ποιος ρόλος αποδόθηκε στο κράτος, ποιες αντιφάσεις ανακύπτουν (σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο) – και τι σημαίνει τελικά η “κρατικοποίηση” σε καθεστώς καπιταλισμού. Καταληκτικά, προσπαθεί να διατυπώσει σκέψεις σχετικά με την ανάγκη επανεθνικοποίησης του σιδηροδρόμου στα πλαίσια ενός αριστερού μεταβατικού προγράμματος, αλλά και μερικούς άξονες άμεσων διεκδικήσεων.

  • Ο σιδηρόδρομος ως σύμβολο της νεωτερικότητας

Ο σιδηρόδρομος υπήρξε ανέκαθεν κάτι πολύ περισσότερο από ένα απλό μέσο μεταφοράς. Στο έργο του “The Glory of the Rails” [2], ο ιστορικός Τόνυ Τζαντ τον αναδεικνύει ως σύμβολο πολιτικής και κοινωνικής προόδου, ως παράγοντα δημόσιας συνοχής και πεδίο κρατικής ευθύνης. Περισσότερο από κάθε άλλο τεχνικό επίτευγμα ή κοινωνικό θεσμό, το τρένο ταυτίστηκε με τη νεωτερικότητα [3], μεταμορφώνοντας ριζικά την εμπειρία του χώρου και του χρόνου και ενοποιώντας απομακρυσμένες περιοχές και πληθυσμούς σε μια νέα κοινή πραγματικότητα. Έτσι, ο σιδηρόδρομος κατέστη ένα συλλογικό όραμα, μια υποδομή όπου η πρόοδος μετριέται όχι μόνο σε ταχύτητα και απόσταση, αλλά και σε κοινωνικούς δεσμούς και κρατική μέριμνα.

Το ιστορικό παράδειγμα επιβεβαιώνει αυτή τη διάσταση. Οι μεγάλες σιδηροδρομικές επενδύσεις υλοποιήθηκαν με αποφασιστική κρατική παρέμβαση, καθώς η κλίμακά τους απαιτούσε δημόσιους πόρους και ηγεμονική πολιτική βούληση. Ήδη από τον 19ο αιώνα, τα κράτη παραχώρησαν πρωτοφανείς εξουσίες στα σιδηροδρομικά δίκτυα για να επεκταθούν, ενώ τον 20ό αιώνα ανέλαβαν συχνά εξ ολοκλήρου τη διαχείρισή τους, μετατρέποντάς τα σε δημόσιους οργανισμούς εκεί όπου οι ιδιώτες απέτυχαν. Όπως χαρακτηριστικά σημειώνει ο Τζαντ, οι σιδηρόδρομοι υπήρξαν «προάγγελοι και σύμβολα μιας εποχής δημόσιων επενδύσεων και συλλογικής υπερηφάνειας», ενσαρκώνοντας το όραμα της κοινωνίας για πρόοδο βασισμένη στα κοινά αγαθά. Με την πάροδο των δεκαετιών, η πίστη σε αυτό το όραμα κλονίστηκε από τη νεοφιλελεύθερη στροφή που αντιμετώπισε τον σιδηρόδρομο ως επιχειρηματική δραστηριότητα και όχι ως δημόσιο αγαθό, μια προσέγγιση που οδήγησε σε οδυνηρές αποτυχίες. 

Δεν είναι τυχαίο ότι στη σημερινή συγκυρία ακόμα και οι πιο ένθερμοι θιασώτες της αγοράς καταφεύγουν στην κρατικοποίηση όταν το ιδιωτικοποιημένο σύστημα καταρρέει. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτέλεσε η Μεγάλη Βρετανία, όπου η συντηρητική κυβέρνηση του Μπόρις Τζόνσον αναγκάστηκε να επαναφέρει υπό δημόσιο έλεγχο αποτυχημένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες [4]. Η ειρωνεία είναι εμβληματική: οι ίδιοι οι υπέρμαχοι της ελεύθερης αγοράς επιβεβαιώνουν, έστω και ανεπιθύμητα, το πνεύμα του Τζαντ: ο σιδηρόδρομος παραμένει κατεξοχήν δημόσια υπόθεση και ευθύνη του κράτους, ένας πυλώνας “προόδου” που δεν μπορεί να ευημερεί χωρίς την ενεργό στήριξη και μέριμνα της πολιτείας.

  • Ιστορικά παραδείγματα κρατικής παρέμβασης στους σιδηροδρόμους

(Α) Βρετανία: 

Στη Βρετανία του 19ου αιώνα, οι σιδηρόδρομοι ξεκίνησαν ως πλήρως ιδιωτική υπόθεση, με δεκάδες ανταγωνιστικές εταιρείες. Γρήγορα όμως κατέστη σαφές ότι η ανάπτυξη ενός ενιαίου δικτύου απαιτούσε κρατική ρύθμιση και τελικά άμεση παρέμβαση. Ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα, το κράτος νομοθέτησε πρότυπα (όπως το ενιαίο πλάτος τροχιάς) και επέβλεπε την ασφάλεια μέσω επιθεωρήσεων. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το βρετανικό δίκτυο σιδηροδρόμων ήταν κατακερματισμένο και οικονομικά εξαντλημένο. Η κυβέρνηση Άτλι το 1947 αποφάσισε την εθνικοποίηση όλων των μεγάλων εταιρειών, δημιουργώντας τη British Railways το 1948 [5]. Αυτό κρίθηκε αναγκαίο γιατί οι ιδιωτικές εταιρείες αδυνατούσαν να συγκεντρώσουν τα τεράστια κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό που απαιτούσε το δίκτυο μεταπολεμικά [6]. Πράγματι, υπό κρατική ιδιοκτησία πραγματοποιήθηκαν εκτεταμένες επενδύσεις (π.χ. ηλεκτροκινήσεις, νέο τροχαίο υλικό) με κρατικά κεφάλαια. Η περίπτωση της Βρετανίας ανέδειξε επίσης την αντίστροφη τάση στη νεοφιλελεύθερη εποχή: τη δεκαετία του 1990 οι σιδηρόδρομοι ιδιωτικοποιήθηκαν ξανά, με διάσπαση σε δεκάδες τμήματα. Το αποτέλεσμα ήταν αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων (και όχι μείωση κόστους) καθώς και σοβαρά προβλήματα ασφαλείας λόγω κατακερματισμού της ευθύνης [7]. Είναι χαρακτηριστικό ότι μετά την ιδιωτικοποίηση, οι ετήσιες επιχορηγήσεις του Δημοσίου προς το βρετανικό σιδηρόδρομο αυξήθηκαν σε επίπεδα υψηλότερα από την εποχή της δημόσιας British Rail​ [8]. Ακόμα και σε καθεστώς ιδιωτικής εκμετάλλευσης, το κράτος έπρεπε να συνεχίσει να στηρίζει οικονομικά τη σιδηροδρομική υποδομή.

(Β) ΗΠΑ: 

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές αναπτύχθηκαν από ιδιώτες, αλλά με τεράστια κρατική στήριξη. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση παραχώρησε γη και ύδωρ -κυριολεκτικά- στις εταιρείες: μεταξύ 1850 και 1871, δώρισε περίπου 131 εκατομμύρια στρέμματα δημόσιας γης (περίπου το 7% της έκτασης των ΗΠΑ) σε σιδηροδρομικές εταιρείες για να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή δικτύων​ [9]. Οι γιγαντιαίες αυτές επιδοτήσεις (γη που οι εταιρείες μπορούσαν να πουλήσουν ή να χρησιμοποιήσουν ως ενέχυρο για δάνεια) υπήρξαν καθοριστικές για την ολοκλήρωση των σιδηροδρόμων. Όπως είχε επισημάνει χαρακτηριστικά ο Μαρξ, «ο κόσμος θα ήταν ακόμη χωρίς σιδηροδρόμους αν έπρεπε να περιμένει να συγκεντρωθούν αρκετά μεμονωμένα κεφάλαια ικανά να τους κατασκευάσουν» [10]. Με άλλα λόγια, έργα τέτοιας κλίμακας χρειάζονταν είτε τεράστια συγκεντροποίηση κεφαλαίου (π.χ. μέσω μετοχικών εταιρειών πολύ υψηλού κεφαλαιακού διαθέσιμου) είτε άμεση κρατική στήριξη. Επιπλέον, στις ΗΠΑ το κράτος ανέλαβε ευθέως τον έλεγχο των σιδηροδρόμων κατά τη διάρκεια κρίσεων: στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η κυβέρνηση εθνικοποίησε προσωρινά όλους τους σιδηροδρόμους για να εξασφαλίσει αποδοτικές μεταφορές πολεμικού υλικού. Αργότερα, το 1971, η κυβέρνηση δημιούργησε την Amtrak για να διασώσει τις επιβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες που κατέρρεαν. Αυτές οι παρεμβάσεις καταδεικνύουν ότι, παρότι οι σιδηρόδρομοι στις ΗΠΑ ήταν τυπικά «της αγοράς», χωρίς κρατική παρέμβαση (είτε μέσω επιδότησης είτε μέσω ρύθμισης) το δίκτυο δεν θα είχε επεκταθεί πανεθνικά ούτε θα είχε επιβιώσει σε περιόδους κρίσης.

(Γ) Γαλλία: 

Η Γαλλία προσφέρει ένα παράδειγμα σταδιακής μετάβασης από την ιδιωτική ανάπτυξη στη δημόσια ιδιοκτησία. Αρχικά, το γαλλικό κράτος του 19ου αιώνα ήταν επιφυλακτικό αφού διέθετε ήδη ένα εκτεταμένο δίκτυο δρόμων και καναλιών και θεωρούσε τους σιδηροδρόμους περιττούς. Έτσι, οι πρώτες γραμμές κατασκευάστηκαν ιδιωτικά (η πρώτη γραμμή λειτούργησε το 1827)​ [11]. Ωστόσο, σύντομα η κυβέρνηση συνειδητοποίησε ότι η Γαλλία υστερούσε έναντι άλλων χωρών. Με νόμο του 1842, το κράτος χάραξε έναν εθνικό σιδηροδρομικό χάρτη και εισήγαγε ένα είδος συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα: το κράτος αναλάμβανε την κατασκευή της υποδομής (και την κτήση της γης), ενώ ιδιώτες λειτουργούσαν τις μεταφορές​ [12]. Αυτό το μεικτό σύστημα επέτρεψε μια αρχική επέκταση, αλλά ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα το κράτος πίεζε τις εταιρείες να επεκτείνουν το δίκτυο ακόμα και σε λιγότερο κερδοφόρες περιοχές, ώστε να εξυπηρετηθούν κοινωνικές και στρατηγικές ανάγκες​. Το αποτέλεσμα ήταν να επιβαρυνθούν οικονομικά οι ιδιωτικές εταιρείες. Πράγματι, στα τέλη του 19ου αιώνα αρκετές εταιρείες αντιμετώπιζαν χρεοκοπία. Έτσι, ξεκίνησε ένα κύμα κρατικοποιήσεων: το 1878 η κυβέρνηση πήρε υπό τον έλεγχό της το δίκτυο της Charentes (δημιουργώντας τους Chemins de fer de l’État), το 1908 κρατικοποίησε μια ακόμη μεγάλη εταιρεία (Ouest)​, και τελικά το 1937 αποφασίστηκε η πλήρης συγχώνευση όλων των μεγάλων εταιρειών στην εθνική εταιρεία SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français)​. Η SNCF ξεκίνησε επίσημα το 1938 με το κράτος ως πλειοψηφικό ιδιοκτήτη​. Η γαλλική εμπειρία δείχνει ότι το κράτος έπαιξε ρόλο σε όλα τα στάδια: αρχικά ως σχεδιαστής και ρυθμιστής (1842), στη συνέχεια ως εγγυητής βιωσιμότητας (μεσω της επιβολής κοινωφελών επεκτάσεων) και τελικά ως συλλογικός ιδιοκτήτης του συνόλου του δικτύου όταν οι αγορές αδυνατούσαν να το στηρίξουν. Μέσω της κρατικής ενοποίησης, εξασφαλίστηκε ενιαίος συντονισμός, τιμολογιακή πολιτική και επενδύσεις εκσυγχρονισμού σε εθνική κλίμακα.

(Δ) Ιταλία: 

Στην περίπτωση της Ιταλίας, που ενοποιήθηκε ως κράτος μόλις το 1861, ο ρόλος του κράτους στους σιδηροδρόμους ήταν εξαρχής κεντρικός για την εθνική ολοκλήρωση. Τη δεκαετία του 1860, το δίκτυο της νεοσύστατης Ιταλίας ήταν κατακερματισμένο σε περιφερειακές εταιρείες και φέουδα (π.χ. η Società Lombarda, η Ferrovie Meridionali κ.ά.)​ [13]. Με τον νόμο του 1865 (“Legge delle Convenzioni”, τον λεγόμενο «νόμο των μεγάλων επιχειρήσεων») η ιταλική κυβέρνηση αναδιοργάνωσε το τοπίο, συγκεντρώνοντας όλους τους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους σε πέντε μεγάλες εταιρείες και θέτοντας ενιαίους κανόνες για την κατασκευή και λειτουργία τους​. Αυτή ήταν η πρώτη φάση κρατικής συγκεντροποίησης. Ωστόσο, το οριστικό βήμα έγινε στις αρχές του 20ού αιώνα: ο πρωθυπουργός εισήγαγε το 1905 νόμο που ίδρυσε τις Ferrovie dello Stato (Κρατικοί Σιδηρόδρομοι), μεταφέροντας στο δημόσιο έλεγχο ένα δίκτυο 13.075 χλμ. γραμμών που προηγουμένως ανήκαν σε ιδιώτες​. Περισσότεροι από 75.000 εργαζόμενοι πέρασαν στη νέα δημόσια εταιρεία​. 

Η κρατικοποίηση αυτή δεν ήταν μόνο τυπική αλλαγή ιδιοκτησίας, αλλά επέτρεψε στην Ιταλία να εκσυγχρονίσει και να ενοποιήσει ριζικά το σιδηροδρομικό της σύστημα. Μέσα σε μια δεκαετία, ο επικεφαλής των Ferrovie dello Stato αναδιοργάνωσε πλήρως τις μέχρι πρότινος ιδιωτικές γραμμές: ενοποίησε τεχνολογικά ασύμβατα τμήματα, ανανέωσε τον πεπαλαιωμένο εξοπλισμό και έθεσε τις βάσεις για τον εξηλεκτρισμό του δικτύου​. Με την κρατική ιδιοκτησία, η Ιταλία πέτυχε αυτό που οι διασπασμένες ιδιωτικές εταιρείες δεν μπορούσαν: έναν ενιαίο, σύγχρονο σιδηρόδρομο που υπηρετούσε το σύνολο της χώρας. Σημειωτέον ότι οι Ferrovie dello Stato παραμένουν κρατική εταιρεία μέχρι και σήμερα (έστω και με εταιρική μορφή), έχοντας επιβιώσει διαχρονικά διαφόρων φάσεων “φιλελευθεροποίησης”. Η περίπτωση της Ιταλίας αναδεικνύει τον ρόλο του κράτους ως «συλλογικού καπιταλιστή» που αναλαμβάνει μεγάλα έργα όταν ο ιδιωτικός τομέας αδυνατεί να ανταποκριθεί​.

(Ε) Ιαπωνία: 

Η ανάπτυξη των ιαπωνικών σιδηροδρόμων κατά την περίοδο Meiji αποτελεί παράδειγμα όπου το κράτος λειτούργησε εξαρχής ως ο βασικός μοχλός εκσυγχρονισμού. Ο πρώτος σιδηρόδρομος (Τόκιο-Γιοκοχάμα, 1872) κατασκευάστηκε μεν με βρετανική τεχνογνωσία, αλλά κατόπιν κρατικής πρωτοβουλίας. Στα επόμενα χρόνια, αρκετές ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες αναπτύχθηκαν ταχύτατα. Μετά τον Ρωσοϊαπωνικό Πόλεμο (1904-05), ωστόσο, η κυβέρνηση συνειδητοποίησε ότι ο κατακερματισμός του δικτύου έθετε εμπόδια τόσο στην οικονομική ανάπτυξη όσο και στη στρατιωτική ετοιμότητα. Έτσι, το 1906 η Ιαπωνία ψήφισε τον Νόμο Εθνικοποίησης των Σιδηροδρόμων, με σκοπό να αγοράσει και να ενοποιήσει τις 17 μεγαλύτερες ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες εντός 10 ετών​. [14]

Στην πράξη, η εξαγορά όλων ολοκληρώθηκε μέσα σε μόλις δύο χρόνια (1906-07)​. Η κυβέρνηση πλήρωσε γενναιόδωρες αποζημιώσεις στους ιδιοκτήτες – γεγονός που ενθάρρυνε τους μεγαλοεπενδυτές να συναινέσουν και να επενδύσουν τα κεφάλαιά τους σε άλλους τομείς, όπως η βαριά βιομηχανία​. Τα κίνητρα πίσω από την εθνικοποίηση αυτή ήταν σαφή και καταγεγραμμένα: η κυβέρνηση ήθελε ενοποιημένες και φθηνότερες μεταφορές, εξάλειψη των παράλληλων γραμμών και μείωση των κοστοβόρων ανταγωνισμών, καθώς και ενίσχυση της “εθνικής ισχύος” (αποτροπή ελέγχου του ζωτικού δικτύου από ξένα κεφάλαια και δυνατότητα ενιαίας υποθήκευσης του δικτύου για κρατικό δανεισμό)​. 

Μετά την ενοποίηση υπό κρατική διεύθυνση, οι Ιαπωνικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι (Japanese Government Railways) έγιναν ο κύριος πυλώνας μεταφορών της χώρας, υποστηρίζοντας την ταχεία βιομηχανική της ανάπτυξη τον 20ό αιώνα. Το 1949 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Japanese National Railways (JNR) και παρέμεινε κρατική μέχρι το 1987, όταν διασπάστηκε σε αρκετές περιφερειακές εταιρείες (JR Group) στο πλαίσιο μιας ευρείας μεταρρύθμισης. Ακόμα και τότε, όμως, αξίζει να σημειωθεί ότι το ιαπωνικό κράτος ανέλαβε τα τεράστια χρέη του JNR και διατήρησε αυστηρό ρυθμιστικό ρόλο, εξασφαλίζοντας ότι οι νέες ιδιωτικοφανείς εταιρείες θα συνεχίσουν να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον. Η ιστορία της Ιαπωνίας δείχνει πως η πανεθνική ολοκλήρωση και ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων της επιτεύχθηκαν μόνο όταν το κράτος ανέλαβε άμεσα δράση, ενώ και η μερική ιδιωτικοποίηση έγινε με κρατική μέριμνα για την αποφυγή διατάραξης της συνοχής του δικτύου.

Συνοψίζοντας τα διεθνή παραδείγματα: 

Από τη Βρετανία, τη Γαλλία και την Ιταλία μέχρι τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία, αναδεικνύεται ένα κοινό μοτίβο. Οι σιδηρόδρομοι, ως υποδομή μεγάλης κλίμακας με τεράστιες απαιτήσεις κεφαλαίου, συντονισμού και μακροπρόθεσμου σχεδιασμού, σπάνια αναπτύχθηκαν ή λειτούργησαν επαρκώς με αμιγώς ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Το κράτος, με διάφορους ρόλους, υπήρξε παντού ο καταλύτης: είτε ως ρυθμιστής που θέτει κανόνες και εγγυάται τη συνοχή του δικτύου, είτε ως επενδυτής/κατασκευαστής που αναλαμβάνει τα αρχικά κόστη και κινδύνους, είτε ως ιδιοκτήτης (συλλογικός καπιταλιστής) που αναλαμβάνει επιχειρησιακά τη λειτουργία όταν οι αγορές αποτυγχάνουν, είτε, συνήθως, με πολλούς από τους παραπάνω ρόλους ταυτόχρονα. Η κρατική και κοινωνική παρέμβαση στους σιδηροδρόμους (σε επίπεδο σχεδιασμού, χρηματοδότησης και διαχείρισης) αναδείχθηκε ιστορικά ως αναγκαία και καθοριστική προϋπόθεση για ένα ασφαλές, εκτεταμένο και αποδοτικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

  • Η περίπτωση της Ελλάδας: από τον ΟΣΕ στον νεοφιλελεύθερο μετασχηματισμό

Η Ελλάδα δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση σε όλα τα παραπάνω. Η ιστορική διαδρομή των ελληνικών σιδηροδρόμων επιβεβαιώνει ότι το κράτος υπήρξε ο βασικός παράγοντας ανάπτυξης και επιβίωσης του δικτύου και ότι οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές των τελευταίων δεκαετιών δημιούργησαν σοβαρές αντιφάσεις και προβλήματα.

(Α) Μετεμφυλιακή περίοδος και ίδρυση ΟΣΕ: 

Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Εμφύλιο, η Ελλάδα κληρονόμησε ένα αποσπασματικό και κατεστραμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, αποτελούμενο από διάφορες παλιές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους – ΣΕΚ, Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου – ΣΠΑΠ, τοπικές γραμμές κ.ά.). Από το 1920 οι κύριες γραμμές είχαν περάσει στον έλεγχο των ΣΕΚ, που ήταν κρατικός οργανισμός. Το 1970, σε μια προσπάθεια εξορθολογισμού και ενιαίας διαχείρισης, ιδρύθηκε με νομοθετικό διάταγμα ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ως καθολικός διάδοχος των ΣΕΚ​. 

Ο νέος οργανισμός ανέλαβε από την 1η Ιανουαρίου 1971 τη διαχείριση και συντήρηση όλου του εθνικού δικτύου, με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο​. Η ίδρυση του ΟΣΕ σήμαινε ότι το ελληνικό κράτος θα είχε πλήρη έλεγχο τόσο της υποδομής όσο και της εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων, σηματοδοτώντας μια περίοδο όπου η ανάπτυξη του δικτύου εξαρτιόταν αποκλειστικά από τον δημόσιο σχεδιασμό. 

Πράγματι, τις επόμενες δύο δεκαετίες (1970-1990), ο ΟΣΕ επέφερε βελτιώσεις αλλά με αργό ρυθμό: έγινε περάτωση της αλλαγής του εύρους γραμμών σε ορισμένα τμήματα, εισήχθησαν ντιζελοκίνητα τρένα έναντι των προηγούμενων παλαιότερης τεχνολογίας, αλλά νέες επεκτάσεις δεν πραγματοποιήθηκαν ουσιαστικά​. Η περίοδος αυτή χαρακτηριζόταν από χαμηλές ταχύτητες, απαρχαιωμένα συστήματα σηματοδότησης και τροχαίο υλικό μεγάλης ηλικίας​. Το κράτος, αν και ιδιοκτήτης, δεν επένδυσε σημαντικά κεφάλαια στον εκσυγχρονισμό, πιθανώς διότι η προτεραιότητα δόθηκε στις οδικές μεταφορές και την ιδιομετακίνηση. Ωστόσο, ο ΟΣΕ κατάφερε τουλάχιστον να διατηρήσει την ενότητα του δικτύου και να αποτρέψει τη διάλυση των υπηρεσιών του που, χωρίς δημόσια επιδότηση, θα είχαν διακοπεί (ιδίως σε απομακρυσμένες περιοχές) .

(Β) Περίοδος 1990–2008: 

Αναδιάρθρωση και προετοιμασία φιλελευθεροποίησης: Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, στο πλαίσιο της εναρμόνισης με την πολιτική της ΕΕ, οι ελληνικές κυβερνήσεις άρχισαν μια διαδικασία αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ. Αυτό σήμαινε διαχωρισμό αρμοδιοτήτων και δημιουργία θυγατρικών εταιρειών: το 1996 ιδρύθηκε η ΕΡΓΟΣΕ για τη διαχείριση των έργων υποδομής και των κονδυλίων (κυρίως από την ΕΕ)​, το 2001 η ΓΑΙΑΟΣΕ για τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας και του τροχαίου υλικού​, και το 2005 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική που ανέλαβε το λειτουργικό κομμάτι δηλαδή την εκτέλεση μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και τον ρόλο του διαχειριστή υποδομής (ΕΔΙΣΥ)​. 

Η δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τις Οδηγίες της ΕΕ (91/440/ΕΟΚ και επόμενες), που απαιτούσαν λογιστικό και οργανωτικό διαχωρισμό μεταξύ υποδομής και εκμετάλλευσης στους σιδηροδρόμους, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για τον μελλοντικό ανταγωνισμό και την εισαγωγή της αγοράς. Από το 2007, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτούργησε ως ανεξάρτητη εταιρεία με ξεχωριστή διοίκηση, έστω και αν ανήκε 100% στον ΟΣΕ αρχικά​. Παράλληλα, ο ΟΣΕ συσσώρευε μεγάλα χρέη και ελλείμματα, αποτέλεσμα χρόνιων προβλημάτων: πολύ μεγάλη κακοδιαχείριση από όλες τις κυβερνήσεις που αντιμετώπισαν τον δημόσιο σιδηρόδρομο σαν “λάφυρο”, τεράστια χρέη για έργα συντήρησης και εκσυγχρονισμού με την εγκληματική λογική των υπεργολαβιών που εκτόξευσαν τα κόστη αλλά και η ίδια η φύση του σιδηροδρόμου που αφορά πιο απομακρυσμένες ή άγονες γραμμές που είναι μεν αδύνατον να είναι κερδοφόρες, αλλά απολύτως αναγκαίες με βάση κοινωνικά κριτήρια. 

Μέχρι το 2008 το χρέος του ΟΣΕ είχε διογκωθεί σε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ. Το 2008, με αφορμή την οικονομική κρίση, αποφασίστηκε η “ανασυγκρότηση” του ΟΣΕ μέσω του ν. 3710/2008. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε πλήρως, οι μετοχές της μεταβιβάστηκαν απευθείας στο Ελληνικό Δημόσιο (αφαιρώντας την από τον έλεγχο του ΟΣΕ)​. Ο διαχειριστής υποδομής (ΕΔΙΣΥ) απορροφήθηκε ξανά από τον ΟΣΕ ώστε η υποδομή να παραμείνει υπό έναν ενιαίο δημόσιο φορέα​. Επιπλέον, προβλέφθηκε η μεταφορά των χρεών του ΟΣΕ στο κράτος, ο δραστικός περιορισμός προσωπικού μέσω μετατάξεων και η διακοπή πολλών “ζημιογόνων” τοπικών δρομολογίων. Επρόκειτο για μια διαδικασία “εξυγίανσης” όπως ονομάστηκε τότε ενόψει ιδιωτικοποίησης: ο στόχος ήταν ένας «καθαρός» οργανισμός χωρίς χρέη και με μειωμένο λειτουργικό κόστος, ώστε να προσελκύσει επενδυτές για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

(Γ) Μνημονιακή επιβολή και ιδιωτικοποίηση (2010–2017): 

Η ένταξη της Ελλάδας σε καθεστώς μνημονίων (2010–2018) επιτάχυνε δραματικά τον νεοφιλελεύθερο μετασχηματισμό. Υπό την πίεση των δανειστών (ΕΕ, ΔΝΤ, ΕΚΤ), η ελληνική κυβέρνηση υποχρεώθηκε σε ένα ευρύ πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων. Οι σιδηρόδρομοι βρέθηκαν στο στόχαστρο. Παρόλο που η κερδοφορία τους ήταν αμφίβολη, η “απελευθέρωση” θεωρήθηκε ιδεολογικά αναγκαία. Το 2013 διεκόπησαν πολλά δρομολόγια, έκλεισαν ή υποβαθμίστηκαν γραμμές (ιδίως στο δίκτυο της Πελοποννήσου και της Δυτ. Μακεδονίας) ως “μη αποδοτικές”, και ο αριθμός προσωπικού του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιορίστηκε δραστικά. 

Τελικά, το 2017 ολοκληρώθηκε η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (της εταιρείας λειτουργίας τρένων) στην ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane έναντι μόλις 45 εκατομμυρίων ευρώ​. Το τίμημα αυτό θεωρήθηκε εξαιρετικά χαμηλό: είναι χαρακτηριστικό ότι η σύμβαση παροχής «υποχρεωτικών δημόσιων υπηρεσιών» (άγονων δρομολογίων) προβλέπει ετήσια κρατική επιδότηση ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μετονομασμένη πλέον σε Hellenic Train)​. Δηλαδή, η ιταλική εταιρεία σε λιγότερο από ένα έτος πήρε πίσω μέσω επιδότησης όσα πλήρωσε για την εξαγορά! Επιπλέον, το ελληνικό δημόσιο είχε ήδη αναλάβει να διαγράψει τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πριν την πώληση, ύψους άνω του 1 δισ. ευρώ, στο πλαίσιο έγκρισης από την ΕΕ προκειμένου να μην θεωρηθεί περίπτωση αθέμιτου ανταγωνισμού (κρατική ενίσχυση). Το 2019 πωλήθηκαν και οι σιδηροδρομικές επισκευαστικές βάσεις (ROSCO, η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Υλικού) επίσης στους Ιταλούς, έναντι μόλις 22 εκατ. ευρώ​. Με αυτά τα βήματα, ο ελληνικός σιδηρόδρομος διασπάστηκε σε τρία μέρη: τον ΟΣΕ (που παρέμεινε κρατικός, διαχειριζόμενος την υποδομή), την Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ιδιωτική υπό ιταλικό έλεγχο, και τη ΓΑΙΑΟΣΕ (δημόσια, για την περιουσία/τροχαίο υλικό με μισθώσεις προς την Hellenic Train). [15]

Συνέπειες και αντιφάσεις: 

Η υπόσχεση των ιδιωτικοποιήσεων ήταν ότι ο σιδηρόδρομος θα γινόταν αποδοτικότερος, φθηνότερος για το Δημόσιο και καλύτερος για τους επιβάτες. Στην πράξη, συνέβη το αντίθετο. Εφτά χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση (2024), όχι μόνο δεν μειώθηκε η «αιμορραγία» δημόσιου χρήματος προς τον σιδηρόδρομο, αλλά ο κρατικός προϋπολογισμός συνεχίζει να πληρώνει περίπου 130-150 εκατ. ευρώ τον χρόνο για επιδοτήσεις και συντήρηση, χωρίς να εξασφαλίζει σύγχρονες, λειτουργικές και ασφαλείς υπηρεσίες. [16] Οι Ιταλοί μέτοχοι της Hellenic Train, παρά τις συμβατικές επενδυτικές υποχρεώσεις, δεν προχώρησαν σε αξιοσημείωτες βελτιώσεις του δικτύου ή του τροχαίου υλικού. Η ασφάλεια δεν βελτιώθηκε, τραγικά συμβάντα, όπως η πολύνεκρη σύγκρουση τρένων στα Τέμπη το 2023, ανέδειξαν ότι τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης παρέμεναν ελλιπή ή εκτός λειτουργίας, και ότι η έλλειψη προσωπικού και συντονισμού (ιδιαίτερα στα “σύνορα” μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train) συνέβαλε στην καταστροφή. Ακόμα και πριν το δυστύχημα, οι επιβάτες και οι εργαζόμενοι κατήγγελλαν διαρκώς την υποβάθμιση: συχνές βλάβες, καθυστερήσεις, ελλείψεις σε βαγόνια και μηχανές, μειωμένα δρομολόγια​. Εν τέλει, αποδείχθηκε ότι ο “στρατηγικός επενδυτής” δεν είχε ούτε το κίνητρο ούτε την ικανότητα να μεταμορφώσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η ιδιωτική κερδοφορία στηρίχθηκε σε συνεχιζόμενες κρατικές ενισχύσεις, ενώ οι μακροπρόθεσμες επενδύσεις (σε σηματοδότηση, νέες γραμμές, εκσυγχρονισμό σταθμών) παρέμειναν στην ευθύνη και στην αδυναμία του υποχρηματοδοτημένου δημοσίου τομέα (ΟΣΕ).

Συνολικά, η νεοφιλελεύθερη αναδιάρθρωση των ελληνικών σιδηροδρόμων ανέδειξε την κλασική αντίφαση: προσπαθώντας να εφαρμοστεί ένα μοντέλο αγοράς σε μια κατεξοχήν δημόσια υπηρεσία δικτύου, το αποτέλεσμα ήταν ένας δυσλειτουργικός υβριδισμός. Το κράτος παραιτήθηκε από τον ρόλο του ολοκληρωμένου σχεδιαστή/φορέα, αλλά εξακολούθησε να πληρώνει και μάλιστα χωρίς να έχει τον έλεγχο. Όπως χαρακτηριστικά γράφτηκε, η ιδιωτικοποίηση έγινε «χωρίς μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό από ένα αλλοπαρμένο πολιτικό προσωπικό που απλώς ήθελε να πιάσει τους στόχους των μνημονίων», υπό την πίεση των δανειστών. Η δε ιδιωτική εταιρεία ενδιαφέρθηκε κυρίως να μεγιστοποιήσει τα βραχυπρόθεσμα οικονομικά οφέλη (μέρισμα στους μετόχους της) παρά να επενδύσει σε έναν τομέα με αργή απόδοση. Έτσι, το κόστος έμεινε στο κοινωνικό σύνολο και το όποιο όφελος στην ιδιωτική πλευρά. [17] Αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία να τονιστεί εδώ είναι πως τα τρένα δεν είναι “άλλη μία επένδυση που φτάνει να περνάει το κριτήριο cost-benefit” αλλά μια κρίσιμη στρατηγική υποδομή που η υποβάθμιση της “για να βγει το μέρισμα” έφερε και τα τραγικά αποτελέσματα στο έγκλημα των Τεμπών.

  • Ο ρόλος του κράτους στον καπιταλισμό: θεωρητικές προσεγγίσεις και προβληματισμοί ως προς τις εθνικοποιήσεις

Η ανάγκη για δημόσιο σιδηρόδρομο και για την υπεράσπιση της κοινωνικής του λειτουργίας δεν μπορεί να κατανοηθεί έξω από την ευρύτερη συζήτηση για τον ρόλο του κράτους στον καπιταλισμό και τις προϋποθέσεις για ουσιαστικές εθνικοποιήσεις προς όφελος της κοινωνικής πλειοψηφίας. Ο σιδηρόδρομος, ως κατεξοχήν κοινωνικοποιημένη υποδομή μεγάλης κλίμακας, αποτυπώνει υλικά τη διπλή φύση του κράτους μέσω της ανάγκης οργάνωσης της συλλογικής ζωής από τη μια, και της υποταγής της ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων στις προτεραιότητες του κεφαλαίου από την άλλη. Επομένως, η θεωρητική αναζήτηση γύρω από το κράτος και τις εθνικοποιήσεις αποκτά ιδιαίτερη σημασία για να απαντηθεί το καίριο ερώτημα: ποια κρατικοποίηση και υπό ποιους όρους μπορεί να εξασφαλίσει ότι ο σιδηρόδρομος θα υπηρετεί τις κοινωνικές ανάγκες και όχι την κερδοφορία;

Η ιστορική εμπειρία τροφοδότησε πλούσιο θεωρητικό προβληματισμό στους κόλπους του μαρξισμού σχετικά με τη φύση του κράτους στον καπιταλισμό. Εμβληματικοί στοχαστές όπως ο Ένγκελς και ο Λένιν, αλλά και μεταγενέστεροι θεωρητικοί όπως ο Πουλαντζάς, ανέλυσαν το δίπολο της κρατικής παρέμβασης: αφενός το κράτος ως εγγυητής της κοινωνικης αναπαραγωγής, αφετέρου ως όργανο ταξικής κυριαρχίας και αναπαραγωγής του κεφαλαίου. Στην παρούσα ενότητα θα γίνει μια απόπειρα πλαισίωσης των θεωρητικών αναζητήσεων γύρω από το κράτος και το ζήτημα των εθνικοποιήσεων.

Ήδη από τον 19ο αιώνα, ο Ένγκελς διέβλεψε την τάση το κράτος να αναλαμβάνει μεγάλες επιχειρήσεις καθώς ο καπιταλισμός ωριμάζει. Στο έργο του «Αντι-Ντίρινγκ» [18] περιέγραψε πώς η αυξανόμενη συγκέντρωση και κλίμακα της παραγωγής οδηγεί είτε σε μετοχικές εταιρείες είτε σε κρατικοποίηση. Το διάσημο απόσπασμά του είναι αποκαλυπτικό: «Το σύγχρονο κράτος […] δεν είναι παρά η ιδανική συλλογική έκφραση όλων των καπιταλιστών. Όσο περισσότερες παραγωγικές δυνάμεις παίρνει στην ιδιοκτησία του, τόσο περισσότερο γίνεται ο συλλογικός συνολικός καπιταλιστής» [19]​. Ο Ένγκελς σημείωσε ότι η κρατικοποίηση αυτών των μεγάλων υποδομών (όπως οι σιδηρόδρομοι) δεν καταργεί αυτομάτως τις καπιταλιστικές σχέσεις – αντίθετα, το κράτος λειτουργεί ως «συλλογικός κεφαλαιοκράτης» που εκμεταλλεύεται την εργασία των μισθωτών όπως πριν. Έτσι, η κρατική ιδιοκτησία υπό τον καπιταλισμό θεωρήθηκε ως ακραία μορφή του κεφαλαίου και όχι μετάβαση προς το σοσιαλισμό. Την ίδια στιγμή όμως, ο Ένγκελς και ο Μαρξ επισήμαναν ότι η ίδια η εξέλιξη του καπιταλισμού  -η ανάγκη για κολοσσιαία έργα όπως οι σιδηρόδρομοι- υπονομεύει την αρχή της ατομικής ιδιοκτησίας. Η φράση του Μαρξ για τους σιδηροδρόμους που παραθέσαμε προηγουμένως (ότι ο κόσμος θα έμενε χωρίς τρένα αν περίμενε την ατομική συσσώρευση κεφαλαίου) δείχνει πως η κεντρικοποίηση και η κοινωνική συνεργασία (μέσω μετοχικών εταιρειών ή του κράτους) είναι σύμφυτες με την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων​. Συνεπώς διαφαίνεται μια αντίφαση: το κράτος στον καπιταλισμό ενσαρκώνει μεν συνολικά το κεφάλαιο και διευκολύνει την αναπαραγωγή του, αλλά ταυτόχρονα η δράση του (η κοινωνικοποίηση της παραγωγής) εκφράζει ανακλαστικά τη δυνατότητα μιας αντίρροπης τάσης προς μια ανώτερη, σοσιαλιστική οργάνωση της οικονομίας.

Ο Λένιν, γράφοντας στις αρχές του 20ού αιώνα, ανέλυσε περαιτέρω τον ρόλο του κράτους στην εποχή του μονοπωλιακού καπιταλισμού (ιμπεριαλισμού). Στο έργο του «Ιμπεριαλισμός, ανώτατο στάδιο του καπιταλισμού» [20] περιγράφει πώς η συγκέντρωση του κεφαλαίου και η συγχώνευση βιομηχανίας-τραπεζών οδηγούν αναπόφευκτα σε μονοπωλιακές τάσεις: το κεφάλαιο αναζητά στήριξη από το κράτος για επενδύσεις τεράστιας κλίμακας -όπως τα έργα ανάπτυξης του σιδηροδρόμου- και για την επέκτασή του σε αποικίες​. Ο Λένιν παρατηρεί ότι όταν μια επιχείρηση αποκτά γιγαντιαίες διαστάσεις και οργανώνει συστηματικά την παραγωγή και τη διανομή για δεκάδες εκατομμύρια ανθρώπους, τότε «οι ιδιωτικές σχέσεις ιδιοκτησίας γίνονται ένα κέλυφος που δεν ανταποκρίνεται στο περιεχόμενο» – υπονοώντας ότι η κοινωνικοποίηση της παραγωγής συγκρούεται με την ατομική ιδιοκτησία​. Αυτή η σύγκρουση, κατά τον Λένιν, καθιστά το κράτος ολοένα πιο «παρεμβατικό». Σημειώνει μάλιστα ότι ήδη στις αρχές του 20ού αιώνα βλέπουμε το φαινόμενο του «κρατικομονοπωλιακού καπιταλισμού» (κατά Λένιν, σε αντίθεση με την κατοπινή ερμηνεία του όρου που θα δούμε στη συνέχεια): καπιταλιστικά κράτη που αναλαμβάνουν τα ίδια λειτουργίες επιχειρηματικές (σιδηρόδρομοι, ταχυδρομεία, τηλεπικοινωνίες κ.λπ.) ή που συνεταιρίζονται στενά με μεγάλες επιχειρήσεις, ιδίως σε περιόδους πολέμου ή κρίσης. Ο Λένιν είδε αυτή την εξέλιξη διττά. Από τη μια, ως επιβεβαίωση της μαρξιστικής πρόβλεψης ότι ο καπιταλισμός κοινωνικοποιεί την παραγωγή (και άρα ωριμάζουν οι υλικές συνθήκες για τον σοσιαλισμό). Από την άλλη, ως μια παγίδα: η εργατική τάξη δεν πρέπει να μπερδεύει τον κρατικό καπιταλισμό με τον σοσιαλισμό. Σε κείμενά του του 1917, όπως στο «Η καταστροφή που μας απειλεί και πως να την αντιμετωπίσουμε», [21] υποστήριξε ότι ένα επαναστατικό προλεταριακό κράτος θα μπορούσε να υιοθετήσει τα πιο προχωρημένα μέτρα κρατικού καπιταλισμού (π.χ. εθνικοποίηση τραπεζών και μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρόμων) για να οργανώσει γρήγορα την οικονομία​. [22] Όμως, αυτή η κρατικοποίηση θα ήταν υπό εργατικό έλεγχο, σε αντίθεση με την καπιταλιστική χρήση του κράτους. Στο «Κράτος και Επανάσταση», [23] ο Λένιν περιγράφει την σοσιαλιστική κοινωνία ως ένα σύστημα όπου «όλοι οι πολίτες γίνονται υπάλληλοι και εργάτες ενός ενιαίου πανεθνικού κρατικού “συνδικάτου”», δηλαδή ενός κοινωνικοποιημένου οικονομικού συστήματος​. Το υπάρχον καπιταλιστικό κράτος, κατά τον Λένιν, είναι «όργανο ταξικής κυριαρχίας» της αστικής τάξης και πρέπει να συντριβεί από την εργατική επανάσταση. Ωστόσο, αναγνωρίζει ότι ο κρατικός παρεμβατισμός των αστικών κυβερνήσεων στην εποχή του ιμπεριαλισμού (όπως οι κρατικοί σιδηρόδρομοι της Πρωσίας ή τα μονοπώλια με κρατική υποστήριξη) αποτελούσαν προάγγελο του συγκεντρωτικού σχεδιασμού που θα εφαρμόσει ένα εργατικό κράτος. Επομένως, ο Λένιν φωτίζει την κυρίαρχη αντίφαση του κράτους: εντός του καπιταλισμού, το κράτος επεμβαίνει για να σώσει και να οργανώσει το κεφάλαιο σε περιόδους κρίσης, αλλά αυτό ακριβώς το οργανωτικό επίτευγμα θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από την εργατική τάξη για να οικοδομήσει μια νέα κοινωνία.

Όπως γίνεται σαφές από την παραπάνω ανάλυση, η ιστορική εμπειρία και η μαρξιστική θεωρία για το κράτος έθεσαν από νωρίς το ερώτημα της μετάβασης καθώς και την ειδική μορφή του σχετιζόμενη με τις μεγάλης κλίμακας υποδομές, δηλαδή πώς οι μορφές κρατικής παρέμβασης εντός του καπιταλισμού συνδέονται ή αντιστρατεύονται τη μετάβαση προς τον σοσιαλισμό. Σε αυτό το πεδίο, το έργο του Ρομπέρ Λινάρ, και ειδικότερα το “Ο Λένιν – οι αγρότες – ο Τέϋλορ” (1976) [24], προσφέρει μια ιδιαίτερη εστίαση: όχι απλώς στο κράτος ως θεσμό, αλλά στη σχέση μεταξύ παραγωγικής οργάνωσης, εργατικής υποκειμενικότητας και κρατικού σχεδιασμού κατά την προσπάθεια της σοσιαλιστικής μετάβασης. [25]

Ο Λινάρ, μαρξιστής διανοητής επηρεασμένος από την εμπειρία της Αλγερίας, του Βιετνάμ και της Κίνας [26], εξέτασε τον τρόπο με τον οποίο η πρώιμη Σοβιετική Ένωση και ειδικότερα ο Λένιν επιχείρησαν να χρησιμοποιήσουν μορφές οργάνωσης και τεχνικές διαχείρισης της καπιταλιστικής παραγωγής (όπως ο τεϊλορισμός) μέσα στο πλαίσιο μιας μεταβατικής οικονομίας. Αυτό το φαινόμενο, κατά τον Λινάρ, αποτυπώνει με ιδιαίτερη ένταση την αντίφαση της μετάβασης: η ανάγκη να χρησιμοποιηθούν εργαλεία του καπιταλισμού συνυπάρχει με την οικοδόμηση μιας σοσιαλιστικής οικονομίας. Ο Λινάρ αναδεικνύει ότι ο Λένιν, ειδικά μετά το 1918, αναγνώρισε πως η οικοδόμηση της νέας κοινωνίας απαιτούσε υψηλή παραγωγικότητα της εργασίας, χωρίς την οποία η σοσιαλιστική μετάβαση θα έμενε ουτοπική. Ωστόσο, η παραγωγικότητα εκείνη τη στιγμή ήταν συνδεδεμένη με καπιταλιστικές μορφές πειθάρχησης και οργάνωσης όπως το εργοστάσιο, η ιεραρχία, η εξειδίκευση, η επιστημονική διαχείριση του χρόνου εργασίας. Εδώ ο Λινάρ προσθέτει μια κρίσιμη διάσταση στη θεωρητική συζήτηση για το κράτος: η κρατική παρέμβαση δεν είναι απλώς θέμα ιδιοκτησίας των μέσων παραγωγής· είναι και θέμα πειθαρχίας και οργάνωσης της εργασίας. Το σοσιαλιστικό κράτος, μέσα στη μετάβαση, έπρεπε να καθοδηγήσει ένα εργατικό δυναμικό που είχε ανατραφεί σε διαφορετικές υλικές συνθήκες και υποκειμενικότητες. Όπως γράφει ο ίδιος “Ο σοσιαλισμός δεν κληρονομεί μόνο τα υλικά ερείπια του καπιταλισμού· κληρονομεί και τις υποκειμενικότητες που αυτά παρήγαγαν.” Συνεπώς, για τον Λινάρ, το ζήτημα της μετάβασης δεν είναι απλώς ζήτημα πολιτικής εξουσίας ή κρατικοποιήσεων, είναι κυρίως το πρόβλημα της μεταβολής της σχέσης ανάμεσα στην παραγωγική οργάνωση και στη συνείδηση των εργαζομένων. Ο ίδιος παρατηρεί ότι στην προσπάθεια να αυξηθεί η παραγωγικότητα, η Σοβιετική εξουσία αναγκάστηκε να δανειστεί τεχνικές του καπιταλιστικού εργοστασίου, γεγονός που δημιουργούσε έναν κίνδυνο επανα-καπιταλιστικοποίησης της κοινωνικής σχέσης μέσα από την καθημερινή πρακτική της εργασίας. Αυτή η ανάλυση επιτρέπει να σκεφτούμε το ζήτημα των εθνικοποιήσεων, της κρατικής ιδιοκτησίας και των δημόσιων υποδομών -όπως ο σιδηρόδρομος- υπό ένα πιο αυστηρό και υλικό κριτήριο σε τρεις άξονες:

  1. Δεν αρκεί η αλλαγή της νομικής ιδιοκτησίας.
  2. Πρέπει να αλλάξει η ίδια η μορφή της εργασιακής σχέσης και η εσωτερική λειτουργία της παραγωγής και λειτουργίας.
  3. Η εργατική αυτονομία και η συνειδητή συμμετοχή στη λήψη αποφάσεων είναι απαραίτητες για μια πραγματική μετάβαση.

Στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, για παράδειγμα, μια απλή κρατικοποίηση χωρίς αλλαγή στη δομή της εργασιακής πειθαρχίας, χωρίς συμμετοχή των εργαζομένων στη διαμόρφωση του σχεδιασμού και της λειτουργίας, απλώς αναπαράγει καπιταλιστικές μορφές εντός ενός «κρατικού» πλαισίου. Αντίθετα, κατά τον Λινάρ, μια μετάβαση απαιτεί: (1) Συλλογικό εργατικό έλεγχο στα μέσα παραγωγής, (2) Μετασχηματισμό της οργάνωσης της εργασίας ώστε να εξαλείφεται η ιεραρχία του κεφαλαίου, (3) Ανάπτυξη νέων υποκειμενικοτήτων μέσα από τον ίδιο τον αγώνα και τη συμμετοχή.

Ρωσικό τρένο εκτροχιασμένο στον πάγο (Kokunimasa [27], 1904).

Παρερμηνεία και εκφυλισμό της λενινιστικής θέσης αποτέλεσαν μεταγενέστερες θεωρίες που θέλησαν να την ερμηνεύσουν μηχανιστικά, με προεξέχουσα τη θεωρία του Κρατικομονοπωλιακού Καπιταλισμού (ΚΜΚ), μια προσέγγιση που κορυφώθηκε πολιτικά στο Κοινό Πρόγραμμα του ΚΚ Γαλλίας με τους Σοσιαλιστές [28]. Το κράτος προβάλλεται ως ένας ενιαίος υπεροργανισμός που έχει συγχωνευθεί με τα μονοπώλια, και ο ρόλος των δημόσιων υποδομών γενικότερα περιορίζεται στην εργαλειακή του λειτουργία ως οργανωτική προέκταση αυτής της συγχώνευσης. Η θεωρία του ΚΜΚ, παρότι «μαρξίζουσα», παγιδεύεται σε μια ταύτιση της κρατικής πολιτικής με τα πρόσωπα που την ασκούν, και τελικά σε έναν βουλησιαρχικό λειτουργισμό, που μετατρέπει το κράτος σε έναν αυτόνομο πολιτικό μηχανισμό, ο οποίος απλώς αντανακλά τη βούληση των μονοπωλίων. Αυτή η αντίληψη έχει σοβαρές θεωρητικές και πολιτικές συνέπειες: εκλαμβάνει τον καπιταλισμό περισσότερο ως πολιτική επιβολή μέσω του κράτους παρά ως οργανικό σύστημα κοινωνικών σχέσεων παραγωγής, οι οποίες διαμορφώνουν το κράτος, τις υποδομές και την ίδια την πολιτική οικονομία. Ο Λένιν, ιδίως στο “Κράτος και Επανάσταση” όπως είδαμε και προηγουμένως, δεν αναλύει το κράτος ως ένα αυτόνομο υποκείμενο που απλώς υπακούει στη βούληση των μονοπωλίων, αλλά ως όργανο ταξικής κυριαρχίας, που συμπυκνώνει τον συσχετισμό δυνάμεων μεταξύ τάξεων και μερίδων του κεφαλαίου. Αν και αναγνωρίζει την όξυνση της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στην ιμπεριαλιστική φάση, ο Λένιν δεν ισχυρίζεται ότι το κράτος συγχωνεύεται πλήρως με τα μονοπώλια. Η ρητορική περί «κρατικομονοπωλιακού καπιταλισμού» είναι μεταγενέστερη και ανήκει σε πολιτικές παραδόσεις που επιχείρησαν να μεταφράσουν τη λενινιστική θεωρία σε προγράμματα διαχείρισης ή ελεγχόμενης μετάβασης όπως έκανε το ΚΚ Γαλλίας με το Κοινό Πρόγραμμα. 

Στην πράξη, η θεωρία του ΚΜΚ ενσωμάτωσε σοσιαλδημοκρατικές στρατηγικές υπό μαρξιστικό περιτύλιγμα: προωθούσε την ιδέα ότι η ενίσχυση της κρατικής παρέμβασης, ο «δημοκρατικός έλεγχος» των μονοπωλίων και η αναβάθμιση των δημόσιων υποδομών συνιστούν βήμα προς τον σοσιαλισμό. Ωστόσο, αυτό το πλαίσιο απέκρυπτε την ταξική ουσία της στρατηγικής. Δεν επρόκειτο για ρήξη με τον καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής, αλλά για αναδιοργάνωση των όρων αναπαραγωγής του, με όρους εσωτερικού συμβιβασμού (ανάμεσα στο μονοπωλιακό κεφάλαιο και μερίδες της εργασίας). Η θεωρία του ΚΜΚ, στην κλασική εκδοχή της, προσδίδει υπερπολιτικό ρόλο στο κράτος και υπερ-οργανική [29] βούληση στα μονοπώλια. [30] Αυτά δεν παρουσιάζονται ως μορφές συγκέντρωσης του κεφαλαίου που αναδύονται εντός των αντιφάσεων των σχέσεων παραγωγής, αλλά ως αυτόνομα κέντρα ισχύος που, μέσω του κράτους, επιβάλλουν πολιτικά τις ανάγκες τους, ενώ ταυτόχρονα η εξουσία μετατίθεται από τις δομικές σχέσεις εκμετάλλευσης στην πολιτική εξουσία ως τέτοια. Η συνέπεια είναι ένας λειτουργισμός αφού τα πάντα ερμηνεύονται από το ποιες πολιτικές κυβερνούν, αντί να αναλύονται υλικά, μέσα από τον καταμερισμό εργασίας, τις σχέσεις παραγωγής, τις μορφές της αξίας και της συσσώρευσης [31]. Αυτό είναι ορατό και στο παράδειγμα των σιδηροδρόμων. Στο πλαίσιο του ΚΜΚ, η εθνικοποίηση ή ο κρατικός έλεγχος των σιδηροδρόμων εμφανίζονται ως καθεαυτού θετικά βήματα, ως “επαναφορά του κράτους απέναντι στα μονοπώλια”. Ωστόσο, από τη σκοπιά της μαρξιστικής κριτικής της πολιτικής οικονομίας, η απλή κρατική διαχείριση της υποδομής δεν αλλάζει per se τον κοινωνικό χαρακτήρα της εργασίας ή τη μορφή του προϊόντος. Με άλλα λόγια, ο σιδηρόδρομος παραμένει κεφάλαιο σε λειτουργία και κυκλοφορία, λειτουργεί με κριτήριο την αναπαραγωγή της αξίας και εντός της γενικής σχέσης μισθωτής εργασίας. Αν δεν υπάρξει ρήξη με τις δομικές σχέσεις εκμετάλλευσης και αναπαραγωγής των παραγωγικών σχέσεων τότε η δημόσια ιδιοκτησία δεν συνεπάγεται τίποτα άλλο από έναν διαφορετικό τρόπο οργάνωσης του κεφαλαίου. 

Ο Πουλαντζάς, ένας από τους σημαντικότερους μαρξιστές θεωρητικούς του κράτους στο τέλος του 20ού αιώνα, ανέπτυξε μια σύνθετη θεωρία που ενσωματώνει αυτές τις αντιφάσεις. Στα έργα του, ιδίως στο «Πολιτική Εξουσία και Κοινωνικές Τάξεις» (1968) και το «Κράτος, Εξουσία, Σοσιαλισμός» (1978), ορίζει το κράτος ως τον θεσμό που εξασφαλίζει την συνοχή ενός κοινωνικού σχηματισμού, διατηρώντας παράλληλα την ταξική κυριαρχία σε αυτόν​ [32]. Δηλαδή, το κράτος δρα αφενός ως παράγοντας συνοχής ή ενότητας σε μια κοινωνία διαιρεμένη σε τάξεις (αποτρέπει τη διαλυτική σύγκρουση και εξασφαλίζει μια σχετική σταθερότητα) και αφετέρου ως υλική συμπύκνωση των σχέσεων ισχύος μεταξύ των τάξεων, ενσωματώνοντας μέσα του τον συσχετισμό δύναμης υπέρ της αστικής τάξης [33]​. Ο Πουλαντζάς τόνιζε ότι το κράτος δεν είναι απλά ένα εργαλείο που χειρίζεται η κυρίαρχη τάξη κατά βούληση, αλλά μια σχετικά αυτόνομη δομή που πρέπει να διαχειρίζεται το γενικό συμφέρον του καπιταλιστικού συστήματος μακροπρόθεσμα​. Αυτό σημαίνει ότι συχνά το κράτος παίρνει μέτρα που φαίνονται αντίθετα σε βραχυπρόθεσμα συμφέροντα ορισμένων καπιταλιστών ή μερίδων της αστικής τάξης, προκειμένου να προστατεύσει τη συνολική αναπαραγωγή του κεφαλαίου. Για παράδειγμα, η θέσπιση κανονισμών ασφαλείας στους σιδηροδρόμους ή η επιβολή επενδύσεων σε μη κερδοφόρες περιοχές μπορεί να δυσαρεστεί ορισμένες εταιρείες, αλλά υπηρετεί τη μακροπρόθεσμη συνοχή του δικτύου και την καπιταλιστική οικονομία συνολικά. Ο Πουλαντζάς σημειώνει πως π.χ. το «φιλελεύθερο κράτος» του 19ου αιώνα είναι μύθος ότι δεν επενέβαινε: αντιθέτως, «από τη φορολογία ως τη νομοθεσία για τα εργοστάσια, από τους δασμούς ως την κατασκευή οικονομικών υποδομών όπως οι σιδηρόδρομοι, το φιλελεύθερο κράτος ασκούσε πάντα σημαντικές οικονομικές λειτουργίες»​ [34]. Με την μετάβαση στον μονοπωλιακό καπιταλισμό (20ός αιώνας), το κράτος γίνεται ο «παρεμβατιστικός» φορέας που όχι μόνο εγγυάται τις γενικές προϋποθέσεις παραγωγής (υποδομές, εκπαίδευση εργατικού δυναμικού, σταθερό νόμισμα, ιδεολογικοί μηχανισμοί), αλλά εμπλέκεται άμεσα και στην διευρυμένη αναπαραγωγή του κεφαλαίου. Δηλαδή, το κράτος αναλαμβάνει ενεργό ρόλο στη διασφάλιση της κερδοφορίας και της επέκτασης του κεφαλαίου, είτε μέσω δημοσίων επιχειρήσεων είτε μέσω χρηματοδοτικών και ρυθμιστικών παρεμβάσεων. Αυτή η διπλή λειτουργία (τόσο συνοχή της κοινωνίας όσο και αναπαραγωγή της ταξικής δομής) εξηγεί γιατί το κράτος μπορεί κάποιες στιγμές να φαίνεται «ουδέτερο» ή να υπηρετεί το «γενικό καλό» (π.χ. με μια επένδυση σε σιδηροδρομική υποδομή που ωφελεί όλη την κοινωνία), ενώ θεμελιακά εξακολουθεί να λειτουργεί προς όφελος της καπιταλιστικής τάξης συνολικά (διότι μια τέτοια υποδομή ενισχύει την παραγωγικότητα και τα κέρδη του ιδιωτικού τομέα μακροπρόθεσμα). 

Ο Πουλαντζάς εισήγαγε επίσης την έννοια της «σχετικής αυτονομίας» του κράτους: επειδή ακριβώς πρέπει να διαχειρίζεται τις εσωτερικές αντιφάσεις του καπιταλισμού και να διατηρεί την ηγεμονία της κυρίαρχης τάξης με συναίνεση, το κράτος δεν ταυτίζεται μηχανικά με τα άμεσα συμφέροντα κάθε μερίδας του κεφαλαίου. Είναι ένα πεδίο όπου ασκείται η ταξική πάλη σε «συμπυκνωμένη» μορφή​. Ενίοτε, υπό την πίεση λαϊκών αγώνων, το κράτος μπορεί να παραχωρήσει κοινωνικές παροχές ή να εθνικοποιήσει μια χρεοκοπημένη ιδιωτική εταιρεία για να αποτρέψει ευρύτερη κρίση. Όμως τέτοιες ενέργειες εντάσσονται στην στρατηγική αναπαραγωγής του συστήματος: η συνολική δομή εξουσίας δεν αλλάζει, απλώς προσαρμόζεται για να εξασφαλίσει τη συνοχή της κοινωνίας και τη συνέχιση του καπιταλισμού. Η ανάλυση του Πουλαντζά, λοιπόν, τεκμηριώνει θεωρητικά την αντίφαση που αναφέρθηκε: το κράτος είναι ταυτόχρονα φορέας της γενικής υλικής οργάνωσης (γενικό συμφέρον σε επίπεδο τρόπου παραγωγής) και φορέας της ταξικής κυριαρχίας (ιδιαίτερο συμφέρον της αστικής τάξης)​ [35].

Σε αυτή την κατεύθυνση, η πρόσφατη παρέμβαση του Ηλία Ιωακειμόγλου [36] φωτίζει μια κρίσιμη πτυχή που συχνά παραμερίζεται: τη σημασία της ιδιοκτησίας ως επίδικου στο σήμερα. Αναδεικνύει ότι η ιδιωτική ιδιοκτησία δεν αποτελεί απλώς νομική μορφή, αλλά υλική σχέση εξουσίας πάνω σε κοινά και δημόσια αγαθά, μια σχέση που διευρύνεται διαρκώς – από τους φυσικούς πόρους και τις μεταφορές μέχρι τις πατέντες και τη γνώση. Όπως επισημαίνει, η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων δεν είναι απλώς αποτέλεσμα “κακών” όρων παραχώρησης ή αποτυχημένης διαχείρισης, αλλά έκφραση μιας ευρύτερης διαδικασίας μέσω της επέκτασης του αποκλειστικού ιδιωτικού δικαιώματος σε πεδία που ιστορικά θεωρούνταν κοινά ή δημόσια. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η αριστερά οφείλει να επαναφέρει τη συζήτηση για την ιδιοκτησία στο προσκήνιο, όχι ως μελλοντική υπόσχεση σε έναν απώτερο σοσιαλισμό, αλλά ως άμεσο αίτημα για την απο-ιδιωτικοποίηση κρίσιμων υποδομών και την επανεθνικοποίησή τους με όρους κοινωνικής λειτουργίας.

Ειδικά για τον σιδηρόδρομο, ο Ιωακειμόγλου υπογραμμίζει ότι πρέπει να νοηθεί ως δημόσιο αγαθό ισότιμο με την υγεία ή την παιδεία· αγαθό στο οποίο όλοι πρέπει να έχουν καθολική και δωρεάν πρόσβαση. Η ταξική πάλη σήμερα περνά μέσα και από τον καθορισμό του τι νοείται ως δημόσιο και τι ως ιδιωτικό: αν οι σιδηρόδρομοι παραμένουν πεδίο εμπορικής αξιοποίησης, τότε λειτουργούν με γνώμονα την αξία και όχι τη χρηστικότητα. Τονίζει ότι «η μορφή ιδιοκτησίας» δεν αρκεί για να προσδιορίσει τον ταξικό χαρακτήρα μιας οικονομικής μονάδας: το κράτος μπορεί να κατέχει μια επιχείρηση, αλλά αν αυτή λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και στο πλαίσιο της καπιταλιστικής αγοράς, τότε λειτουργεί ως κεφάλαιο. Η ταξική ουδετερότητα του κράτους είναι ψευδαίσθηση καθώς το “δημόσιο” δεν είναι per se “προοδευτικό”, αλλά γίνεται τέτοιο όταν μεταβάλλεται η σχέση του με τις κοινωνικές τάξεις. Συνεπώς, η υπεράσπιση του δημόσιου σιδηροδρόμου δεν μπορεί να είναι αποσπασμένη από την πάλη για τον κοινωνικό του έλεγχο και τον επαναπροσδιορισμό του ρόλου του ως συλλογικής υπηρεσίας. Ο Ιωακειμόγλου επαναφέρει έτσι την έννοια της κοινωνικής λειτουργίας των υποδομών και “καλεί” σε έναν “ανασχεδιασμό του δημόσιου”, όπου η ιδιοκτησία, η χρηματοδότηση, η λειτουργία και η εργασιακή σχέση αποσυνδέονται από τις λογικές του κέρδους και αναδιοργανώνονται με βάση τις ανάγκες της κοινωνικής πλειοψηφίας.

Πολλοί σύγχρονοι μαρξιστές συνεχίζουν στο ίδιο πνεύμα, εξετάζοντας ειδικά τη νεοφιλελεύθερη εποχή. Έχει επισημανθεί ότι παρά τη ρητορική του «λιγότερου κράτους», ο νεοφιλελευθερισμός ουδέποτε εξαφάνισε τον κρατικό ρόλο, αντίθετα, τον αναπροσάρμοσε. Ο μαρξιστής γεωγράφος Ντέιβιντ Χάρβεϊ, για παράδειγμα, έχει μιλήσει για το «κράτος-επιχειρηματία» στον νεοφιλελευθερισμό, που δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για το κεφάλαιο (μέσω ιδιωτικοποιήσεων, απορρύθμισης, αλλά και επιδοτήσεων σε ιδιώτες επενδυτές). Άλλοι, έχουν περιγράψει πως το κράτος στην εποχή της νεοφιλελεύθερης παγκοσμιοποίησης παρέχει τις θεσμικές εγγυήσεις για την ελευθερία κινήσεων του κεφαλαίου διεθνώς, ενώ ταυτόχρονα διαχειρίζεται τις κοινωνικές εντάσεις που προκαλεί η λιτότητα. Ειδικότερα στο ζήτημα των υποδομών, οι σύγχρονες αναλύσεις υπογραμμίζουν ότι έργα όπως οι σιδηρόδρομοι παραμένουν υψηλού ρίσκου και χαμηλής άμεσης απόδοσης για τους ιδιώτες, γι’ αυτό και συχνά εφαρμόζεται το σχήμα «κοινωνικοποίηση κόστους – ιδιωτικοποίηση κερδών»: το κράτος ή οι διεθνείς οργανισμοί χρηματοδοτούν την αρχική επένδυση, κατόπιν οι ιδιώτες αναλαμβάνουν τη λειτουργία μόλις η επένδυση γίνει βιώσιμη​. Αυτό το φαινόμενο παρατηρήθηκε σε μαζική κλίμακα μετά τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, όπου πολλά κράτη διέσωσαν ιδιωτικές τράπεζες και επιχειρήσεις (αναλαμβάνοντας τα βάρη) και στη συνέχεια επανέφεραν τη λογική της αγοράς στα κέρδη. Με άλλα λόγια, ακόμη και στον 21ο αιώνα, το κράτος συνεχίζει να παίζει τον ρόλο του «τελευταίου εγγυητή» για τις μεγάλες επενδύσεις και τη συνοχή ζωτικών δικτύων, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρόμων.

Όπως συνοψίζει ο Πουλαντζάς σε μια ανάλυσή του, το φιλελεύθερο laissez-faire κράτος ποτέ δεν υπήρξε πραγματικά: το κράτος πάντα στηρίζει ενεργά την καπιταλιστική οικονομία, και στον μονοπωλιακό/νεοφιλελεύθερο καπιταλισμό απλώς αλλάζει τρόπους παρέμβασης (π.χ. ιδιωτικοποιεί επιχειρήσεις αλλά παράλληλα εγγυάται τις αγορές και διασώζει υποδομές όταν χρειάζεται)​. Αυτή η επίγνωση βοηθά να κατανοήσουμε γιατί οι σιδηρόδρομοι ειδικά -ένα κατεξοχήν παράδειγμα «γενικής συνθήκης παραγωγής» κατά τον Ένγκελς- παραμένουν αδύνατον να λειτουργήσουν μόνο με όρους αγοράς χωρίς είτε την άμεση κρατική διαχείριση είτε τη βαριά κρατική εποπτεία και στήριξη. Με βάση τις κατοπινές αναλύσεις, η πολιτική για τον σιδηρόδρομο δεν κρίνεται απλώς από το ποιος τον κατέχει, αλλά από το πώς οργανώνεται η εργασία και η αναπαραγωγή του, σε σχέση με την ταξική δομή της κοινωνίας. Ένας κρατικός σιδηρόδρομος που λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, αναθέσεις, εργολαβίες, εργασία μερικής απασχόλησης και «ευέλικτη» συντήρηση, δεν παύει να είναι μορφή καπιταλιστικής οργάνωσης. Αντίθετα, ένας δημόσιος σιδηρόδρομος υπό εργατικό και κοινωνικό έλεγχο θα μπορούσε και πρέπει να καταστεί θεσμός κοινωνικού μετασχηματισμού, όχι επειδή παύει να είναι μέσο παραγωγής με την ευρύτερη έννοια, αλλά επειδή η σχέση εξουσίας, εργασίας και οργάνωσης του χρόνου και του χώρου αλλάζει.

  • Ο εργατικός έλεγχος ως αμυντικό μέτρο ή αλλιώς “ενάντια στη συνδιοίκηση στον καπιταλισμό”

Στα παραπάνω πλαίσια, ο δημόσιος σιδηρόδρομος δεν μπορεί να νοηθεί απλώς ως μια κρατική υπηρεσία που λειτουργεί με διοικητικά κριτήρια ξένα προς τα συμφέροντα των εργαζομένων και της κοινωνίας. Η εμπειρία των τελευταίων δεκαετιών έχει δείξει ότι η κρατική ιδιοκτησία από μόνη της, χωρίς ουσιαστική παρέμβαση του κόσμου της εργασίας, δεν αναιρεί τις λογικές κερδοφορίας, υποβάθμισης και απαξίωσης της δημόσιας υποδομής. Για αυτόν τον λόγο, το αίτημα της κρατικοποίησης του σιδηροδρόμου πρέπει να συνδεθεί άρρηκτα με την επιβολή εργατικού ελέγχου στη λειτουργία του. Μόνο μέσα από τη συστηματική και οργανωμένη παρέμβαση των εργαζομένων στη διοίκηση και στη λήψη αποφάσεων (όχι ως διακοσμητικά όργανα, αλλά ως συλλογικοί εκφραστές των κοινωνικών αναγκών και της ασφάλειας) μπορεί να διασφαλιστεί ότι ο σιδηρόδρομος θα υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον και όχι τις προτεραιότητες της αγοράς. Η κρατικοποίηση με εργατικό έλεγχο δεν αποτελεί ένα απλό διοικητικό μέτρο· είναι μια πολιτική μάχη για την ανασυγκρότηση της δημόσιας σφαίρας και την εμπέδωση νέων μορφών κοινωνικής οργάνωσης απέναντι στη λογική του κεφαλαίου.

Διαχρονικά, η έννοια του «εργατικού ελέγχου» και, συνολικά, η προσέγγιση που προβάλλει τη συμμετοχή των εργαζομένων στη συνδιοίκηση των επιχειρήσεων (υπό καπιταλιστικό καθεστώς) είναι ένα πολύ κρίσιμο ζήτημα που έχει απασχολήσει πολλές φορές τη συζήτηση εντός του κινήματος συνολικότερα, αλλά και του εργατικού κινήματος ειδικότερα, σε μια σειρά από περιπτώσεις. Η τοποθέτηση στο Στρατηγικό κείμενο εργασιακών της Αναμέτρησης [37] καλύπτει σε σημαντικό βαθμό το συγκεκριμένο ζήτημα και έχει εφαρμογή και στην ειδικότερη περίπτωση των σιδηροδρόμων οπότε και η παρούσα ενότητα δανείζεται το μεγαλύτερο μέρος της ανάλυσής της.

Εισαγωγικά, θα πρέπει να γίνει μια απαραίτητη διευκρίνιση σχετικά με τον εργατικό έλεγχο, είναι δηλαδή σημαντικό να διαχωριστούν οι δύο πολύ διαφορετικές εκδοχές του όρου: αφενός, ο συντεταγμένος έλεγχος των εργαζομένων στη λειτουργία και τις αποφάσεις των καπιταλιστικών επιχειρήσεων· και αφετέρου, μια προσέγγιση αυτοδιαχείρισης των «επιχειρήσεων» (μονάδων παραγωγής) από τους ίδιους τους εργαζόμενους, στο πλαίσιο μιας οικονομίας όπου τα μέσα παραγωγής είναι κοινωνικοποιημένα. Το παρόν σημείο εξετάζει αποκλειστικά την πρώτη περίπτωση. Η συζήτηση για τη συμμετοχή στη διοίκηση των επιχειρήσεων αποτελεί στοιχείο που ενσωματώθηκε σταδιακά στη σκέψη της Αριστεράς και του εργατικού κινήματος ήδη από τη δεκαετία του ’70 (ταυτόχρονα περίπου με την έννοια της συν(/αυτο)διαχείρισης) [38]. Αντιπροσωπεύει μια μετατόπιση των διεκδικήσεων στο πεδίο της διαχείρισης της παραγωγικής διαδικασίας και στη διεκδίκηση θεσμικής νομιμοποίησης της συμμετοχής της μισθωτής εργασίας στη λήψη αποφάσεων. Με αυτόν τον τρόπο, οι εργατικές διεκδικήσεις δεν περιορίζονται μόνο στον τομέα της διανομής της κοινωνικής υπεραξίας (κυρίως μισθολογικό αίτημα δηλαδή), αλλά επιχειρούν να παρέμβουν στον πυρήνα της παραγωγής. Η ρίζα αυτής της προσέγγισης εντοπίζεται, ωστόσο, ήδη πριν τη ρωσική Οκτωβριανή Επανάσταση: για ένα εκτεταμένο χρονικό διάστημα, και κυρίως μετά τη Φεβρουαριανή Επανάσταση και τις Θέσεις του Απρίλη [39], ρώσοι καπιταλιστές παραποιούσαν τα στοιχεία των επιχειρήσεών τους, παρουσιάζοντας τεχνητά ελλείμματα και επιλέγοντας να τις κλείσουν αντί να εφαρμόσουν ακόμα και βασικά εργατικά δικαιώματα. Οι εργάτες και εργάτριες, προσπαθώντας να σώσουν τις θέσεις εργασίας τους, ανέλαβαν δράση, γεγονός που οδήγησε στην ενίσχυση της ταξικής τους συνείδησης και στη διατύπωση αιτημάτων για εθνικοποιήσεις και εργατικό έλεγχο (κοινωνικοποιημένων μέσων παραγωγής) σε επιχειρήσεις που κινδύνευαν από εργοδοτικές μεθοδεύσεις.

Το βασικό πρόβλημα με τη λογική της συνδιοίκησης είναι ότι αγνοεί το ουσιώδες ζήτημα των σχέσεων παραγωγής που συγκροτούν τον καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής. Πίσω από το συχνά αόριστο και ασαφές πρόταγμα της συμμετοχής, συγκαλύπτεται πλήρως η διαδικασία της απόσπασης της υπεραξίας από τους άμεσους παραγωγούς. Η επιδίωξη είναι να καθίστανται «συνυπεύθυνοι» για την πορεία της επιχείρησης, ενώ στην πραγματικότητα η διαδικασία αυτή θεμελιώνεται στην εκμετάλλευση της δικής τους εργασίας. Από μια πιο αναλυτική σκοπιά, εντοπίζονται τέσσερις κύριες επιπτώσεις αυτής της προσέγγισης: (1) συγκαλύπτει την ταξική φύση της καπιταλιστικής παραγωγής, (2) εισάγει τον κατακερματισμό και την αποσπασματικότητα στη συλλογική δράση των εργαζομένων, (3) δημιουργεί μια γραφειοκρατική κάστα εργαζομένων, απομακρυσμένη από τη βάση της εργατικής τάξης, η οποία καταλήγει -μέσα από τη συνεργασία με την εργοδοσία- να λειτουργεί ως εργαλείο συμφιλίωσης με τους κεφαλαιοκράτες, και (4) ενισχύει τον κορπορατισμό, καθώς οι εργαζόμενοι, συμμετέχοντας στη λογική του κεφαλαίου, εσωτερικεύουν τις επιταγές του ανταγωνισμού για την αποδοτικότερη αξιοποίηση και αναπαραγωγή του.

Μπορούν όμως οι εργαζόμενοι να αποκομίσουν οφέλη από τη συμμετοχή τους στα διοικητικά όργανα; Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, οι στρατηγικές της «προγραμματικής αντι(/συμ)πολίτευσης» μέσα στη διοίκηση των επιχειρήσεων αποβαίνουν τελικά επιζήμιες για τους εργαζόμενους, τόσο μεσοπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα. Ακόμα και αν εξασφαλίστηκαν κάποια προσωρινά -αλλά εξαιρετικά επισφαλή- οφέλη σε περιόδους οικονομικής άνθησης, αυτά δεν αναιρούν τις βασικές αντιφάσεις της συμμετοχής αυτής. 

Αντίθετα, ο στόχος των εργαζομένων θα πρέπει να είναι η δημιουργία ενός συστήματος ελέγχου που θα παρακολουθεί τόσο τα οικονομικά μεγέθη και τους ισολογισμούς, όσο και το περιεχόμενο και τη δομή της παραγωγής. Ο στόχος είναι διπλός: αφενός η διασφάλιση της διαφάνειας και της πληροφόρησης σχετικά με τις αποφάσεις και τις μελλοντικές ενέργειες της επιχείρησης, και αφετέρου η ενίσχυση των εργατικών διεκδικήσεων – είτε αυτές σχετίζονται με άμεσα αιτήματα, είτε εστιάζουν στον πυρήνα της παραγωγικής διαδικασίας. Ειδικότερα στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, αυτοί οι στόχοι θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν μια σειρά μεγεθών όπως είναι ο έλεγχος της συντήρησης των κρίσιμων υποδομών, ο έλεγχος στα ποσά και στη φύση των επενδύσεων που γίνονται στην κατεύθυνση της ασφάλειας των τρένων με σύγχρονα μέσα, ο έλεγχος των συμβάσεων εργασίας και ειδικότερα του ωραρίου που αφορά νευραλγικές θέσεις ευθύνης κλπ.  Είναι ξεκάθαρο πως η δυναμική των διεκδικήσεων εξαρτάται απόλυτα από τον ευρύτερο αλλά και επιμέρους κοινωνικό συσχετισμό δυνάμεων και κυρίως την  σωματειακή οργάνωση. 

  • Η εθνικοποίηση του σιδηροδρόμου στα πλαίσια ενός αριστερού μεταβατικού προγράμματος

  • Εισαγωγικά

Η παραπάνω ανάλυση οδηγεί σε ένα καθοριστικό συμπέρασμα: οι σιδηρόδρομοι, ως στρατηγική υποδομή μεγάλης κλίμακας, με τεράστιο πάγιο κόστος και μακροχρόνιο ορίζοντα απόδοσης, δεν μπορούν να αναπτυχθούν με όρους ιδιωτικού κέρδους και αγοραίας λογικής. Όποτε επιχειρήθηκε η πλήρης ιδιωτικοποίησή τους -είτε στην αρχική φάση συγκρότησης των δικτύων είτε σε νεότερες περιόδους νεοφιλελεύθερων «μεταρρυθμίσεων»- το αποτέλεσμα ήταν είτε η αποτυχία επένδυσης, είτε η κατάρρευση της παροχής υπηρεσιών. Οι ανάγκες για ενιαίο σχεδιασμό, διασυνδεσιμότητα, ασφάλεια και κοινωνική καθολικότητα δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από μια αγορά που κινείται με γνώμονα τη βραχυπρόθεσμη απόδοση. Αντίθετα, ιστορικά, όταν το κράτος ανέλαβε οργανωτικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, αυτός λειτούργησε ως καταλύτης κοινωνικής συνοχής, γεωγραφικής ενοποίησης και παραγωγικού εκσυγχρονισμού.

Ωστόσο, η κρατική παρέμβαση δεν είναι εκ των προτέρων ταυτόσημη με μια μεταβατική/σοσιαλιστική κατεύθυνση ρήξης. Ο σιδηρόδρομος, όπως και κάθε υποδομή, δεν μπορεί να αναλυθεί αποκλειστικά ούτε ως προϊόν συγχώνευσης κρατικού και μονοπωλιακού κεφαλαίου -όπως στην θεωρία του κρατικομονοπωλιακού καπιταλισμού- ούτε απλώς ως αντίπαλο δέος στα ιδιωτικά συμφέροντα. Είναι μια υποδομή που υλοποιεί υλικά την ανάγκη για κοινωνικό καταμερισμό της εργασίας, διαχείριση του χώρου και του χρόνου, και τεχνολογική οργάνωση της κινητικότητας. Ακριβώς γι’ αυτό, ενσαρκώνει τόσο τις αντιφάσεις της καπιταλιστικής ανάπτυξης όσο και τη δυνατότητα υπέρβασής της. Από μόνος του ο δημόσιος χαρακτήρας δεν συνιστά ρήξη. Εάν δεν συνοδεύεται από αλλαγή των κοινωνικών σχέσεων εξουσίας, από κατάργηση της αντίθεσης μεταξύ διεύθυνσης και εκτέλεσης, από δημοκρατικό έλεγχο της τεχνολογίας και των επενδυτικών προτεραιοτήτων, τότε απλώς αναπαράγει την καπιταλιστική λογική με διαφορετικό διαχειριστή. Επομένως, το ζητούμενο δεν είναι μια αφηρημένη εθνικοποίηση ή η επιστροφή στον κρατισμό του παρελθόντος, αλλά η επανεφεύρεση του δημόσιου χαρακτήρα ως πεδίου κοινωνικού σχεδιασμού, συλλογικής ιδιοκτησίας και εργατικού ελέγχου. Αυτό το καθήκον καθίσταται ακόμα πιο κρίσιμο σήμερα, καθώς η οικολογική κρίση και οι κοινωνικές ανισότητες επιβάλλουν μια βαθιά αναδιοργάνωση των μέσων παραγωγής και των υποδομών. Ο σιδηρόδρομος, ως το πιο οικολογικό μέσο μαζικής μεταφοράς, πρέπει να αποτελέσει πυλώνα μιας ευρύτερης στρατηγικής μετάβασης, όχι απλώς από το πετρέλαιο στην ηλεκτροκίνηση, αλλά από την εμπορευματοποίηση των μετακινήσεων στη συλλογική πρόσβαση, από την κατασπατάληση πόρων στην κοινωνικά χρήσιμη “επένδυση”.

Για τον ελληνικό λαό και την αριστερά, η ανασυγκρότηση του σιδηροδρομικού συστήματος υπό δημόσιο και κοινωνικό έλεγχο αποτελεί κρίσιμο βήμα για οποιαδήποτε στρατηγική ρήξης. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι εμπόρευμα, αλλά συλλογικό αγαθό, συνεπώς δεν μπορεί να λειτουργεί με κριτήριο το ιδιωτικό συμφέρον, αλλά οφείλει να υπηρετεί ανάγκες: δίκτυο που φτάνει εκεί όπου δεν υπάρχουν κέρδη, τιμολόγηση προσιτή για όλους, ασφάλεια και αξιοπιστία ως αδιαπραγμάτευτο δημόσιο δικαίωμα. Η εμπειρία της τελευταίας δεκαετίας αποδεικνύει του λόγου το αληθές. Στη Βρετανία, μετά από δεκαετίες ιδιωτικοποίησης, η πλειοψηφία των πολιτών (άνω του 75%) απαιτεί την επιστροφή των σιδηροδρόμων στο δημόσιο [40]. Στην Ελλάδα, το δυστύχημα στα Τέμπη το 2023 αποκάλυψε με τραγικό τρόπο το αδιέξοδο του ιδιωτικού μοντέλου: έλλειψη συντονισμού, αποσάθρωση προσωπικού, απουσία επενδύσεων σε κρίσιμες υποδομές. Και όμως, η Hellenic Train – παρά την ιδιωτικοποίηση- συνεχίζει να χρηματοδοτείται με δεκάδες εκατομμύρια από το δημόσιο. Ο ελληνικός λαός πληρώνει για ένα αγαθό που δεν ελέγχει, ενώ οι αποφάσεις λαμβάνονται μακριά από την κοινωνική λογοδοσία [41].

Για να έχει ουσία η μετάβαση, δεν αρκεί η αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Χρειάζεται ένα νέο υπόδειγμα: δημόσιος σιδηρόδρομος υπό κοινωνικό έλεγχο. Δημόσιος, με την έννοια ότι ανήκει και χρηματοδοτείται από το κοινωνικό σύνολο, όχι για κερδοφορία αλλά για κοινωνική ωφέλεια. Και κοινωνικά ελεγχόμενος, με συμμετοχή των εργαζομένων και των επιβατών στον σχεδιασμό, τη λειτουργία και την ιεράρχηση των προτεραιοτήτων. Ένας τέτοιος σιδηρόδρομος δεν θα υποτάσσεται στους δείκτες με γνώμονα τα περαιτέρω ποσοστά κέρδους, αλλά στις ανάγκες της κοινωνίας και της οικολογικής βιωσιμότητας. Θα λειτουργεί ως μοχλός για έναν δημοκρατικό σχεδιασμό της παραγωγής, της ενέργειας, των μετακινήσεων, δηλαδή ως θεσμός μετάβασης.

Τα παρακάτω στηρίζονται σε τεκμηριωμένες θέσεις και προτάσεις από συνδικαλιστές, επιστήμονες και κοινωνικούς φορείς. Ενδεικτικά, το κείμενο υπογραφών «Για τον δημόσιο σιδηρόδρομο που μας αξίζει»  [42] συνοψίζει την απαίτηση για άμεση καταγγελία της ιδιωτικοποίησης και κρατικοποίηση με κοινωνικό έλεγχο​, ενώ παρουσιάσεις που το ακολούθησαν, όπως της Πρωτοβουλίας για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο [43], αναδεικνύουν την ανάγκη ενιαίου δημόσιου οργανισμού με πλήρη κοινωνικό έλεγχο​.

  • Εξειδίκευση προτάσεων μεταβατικού προγράμματος για το σιδηρόδρομο

Για να αποκτήσει μόνιμο και βιώσιμο δημόσιο χαρακτήρα ο ελληνικός σιδηρόδρομος, απαιτείται ένα νέο θεσμικό πλαίσιο μέσω νομοθετικών πρωτοβουλιών. Οι βασικοί άξονες ενός μεταβατικού προγράμματος και μιας σχετιζόμενης με αυτό νομοθετικής πρότασης -κατά τη γνώμη μας- μπορούν να είναι οι εξής:

  • Ψήφιση νόμου για έναν Ενιαίο Δημόσιο Σιδηροδρομικό Φορέα υπό κοινωνικό έλεγχο. Προτείνεται η δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου οργανισμού που θα αναλάβει τόσο την υποδομή όσο και τη λειτουργία των τρένων [44]​. Ο φορέας αυτός δεν θα λειτουργεί με λογική απλής κρατικής διαχείρισης ή θεσμικής «συνδιοίκησης» κατά τα πρότυπα καπιταλιστικών επιχειρήσεων, αλλά με όρους ουσιαστικού κοινωνικού ελέγχου και δημοκρατικής λογοδοσίας. Ο σχετικός νόμος θα προβλέπει ότι στο διοικητικό συμβούλιο και στις επιτροπές του οργανισμού συμμετέχουν εκπρόσωποι των εργαζομένων, των επιβατών, της τοπικής αυτοδιοίκησης και επιστημονικών φορέων, όχι ως διακοσμητικά στοιχεία, αλλά με δικαίωμα ουσιαστικής παρέμβασης στις αποφάσεις, ώστε να διασφαλίζεται η προτεραιότητα του δημόσιου συμφέροντος απέναντι σε κάθε επιχειρηματική λογική.
  • Κατοχύρωση της συλλογικής ιδιοκτησίας και του δημοσίου ελέγχου. Νομοθετικά πρέπει να διασφαλιστεί ότι ο σιδηρόδρομος είναι δημόσιο αγαθό υπό συλλογική ιδιοκτησία των εργαζομένων και του λαού. Αυτό σημαίνει ρητή απαγόρευση μελλοντικής ιδιωτικοποίησης ή εκχώρησης σε ιδιώτες, καθώς και πρόβλεψη ότι οποιαδήποτε σύμβαση ιδιωτικοποίησης κηρύσσεται άκυρη χάριν του δημόσιου συμφέροντος. Η επανακρατικοποίηση πρέπει να γίνει χωρίς καμία αποζημίωση προς τους ιδιώτες που ήδη αποκόμισαν κέρδη. Παράλληλα, ο νόμος πρέπει να προβλέπει μηχανισμούς κοινοβουλευτικού ελέγχου: όλες οι παρατάξεις να έχουν δικαίωμα να ελέγχουν τη λειτουργία του φορέα, ενισχύοντας τη διαφάνεια​. Η λογοδοσία θα ενισχυθεί με την τακτική δημοσίευση εκθέσεων απόδοσης και οικονομικών στοιχείων, ανοικτών σε δημόσιο έλεγχο.
  • Θεσμοθέτηση συμμετοχικών διαδικασιών σε όλα τα επίπεδα. Το νέο θεσμικό πλαίσιο πρέπει να ενσωματώνει την δημοκρατική συμμετοχή ως αρχή λειτουργίας. Αυτό μπορεί να μεταφράζεται σε συμβούλια επιβατών και εργαζομένων ανά περιφέρεια, που θα συμβουλεύουν για τα δρομολόγια, τις ανάγκες της τοπικής κοινωνίας και τα προβλήματα που εμφανίζονται. Σε επίπεδο εταιρείας, η γνώμη των εργαζομένων θα είναι δεσμευτική σε θέματα ασφάλειας (π.χ. αν οι εργαζόμενοι κρίνουν ότι μια γραμμή δεν πληροί τις προϋποθέσεις, να μπορούν να απαιτήσουν διακοπή δρομολογίων μέχρι να λυθούν τα προβλήματα). Επιπλέον, πρέπει να κατοχυρωθεί νομικά το δικαίωμα εκπροσώπων των επιβατών να συμμετέχουν σε επιτροπές ελέγχου της ποιότητας υπηρεσιών ταυτόχρονα με τη δημιουργία “Αρχής Ασφάλειας και Ποιότητας Σιδηροδρομικών Μεταφορών” αν αυτό κριθεί απαραίτητο, με συμμετοχή και πάλι κοινωνικών φορέων, η οποία θα εξασφαλίζει ότι ο νέος δημόσιος φορέας τηρεί τις υποχρεώσεις του προς το κοινό.
  • Νομοθετικές ρήτρες οικολογικής και κοινωνικής αποστολής. Πρέπει να περιλαμβάνονται σαφείς διατυπώσεις ότι η αποστολή του φορέα είναι κοινωνική και οικολογική. Η οικολογική βιωσιμότητα πρέπει να αποτελεί ιδρυτική αρχή με στόχο να αυξηθεί σημαντικά το μερίδιο του τρένου στις μεταφορές, μειώνοντας την εξάρτηση από Ι.Χ. και αεροπλάνα και συμβάλλοντας στη μείωση εκπομπών ρύπων. Η υποβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών τα προηγούμενα χρόνια έστρεψε τους πολίτες στα αυτοκίνητα, με ολέθριες περιβαλλοντικές συνέπειες​. Ο νέος φορέας θα έχει λοιπόν καθήκον να επεκτείνει το δίκτυο και τις υπηρεσίες όπου είναι περιβαλλοντικά και κοινωνικά ωφέλιμο, ακόμη κι αν δεν είναι άμεσα κερδοφόρο. Επίσης, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι το τρένο είναι οικονομικά προσιτό σε όλους -π.χ. με κοινωνικά τιμολόγια για ανέργους, φοιτητές, ευάλωτες ομάδες.
  • Σύγκρουση με περιορισμούς της ΕΕ και με τις χρηματοπιστωτικές της δεσμεύσεις. Αναγνωρίζουμε ότι ένα τέτοιο νομοθετικό πλαίσιο έρχεται σε αντίθεση με τις πολιτικές της ΕΕ, που προωθούν την “απελευθέρωση” των σιδηροδρόμων και το διαχωρισμό υποδομής/λειτουργίας. Μια πρωτοβουλία προς το δημόσιο σιδηρόδρομο οφείλει να διεκδικήσει εξαιρέσεις από τις ευρωπαϊκές οδηγίες για να προστατεύσει τον δημόσιο χαρακτήρα του σιδηροδρόμου. Εάν δεν δοθούν, πρέπει να είναι έτοιμη να συγκρουστεί πολιτικά με αυτές τις δεσμεύσεις, βάζοντας πάνω απ’ όλα το συμφέρον της κοινωνίας. Οι ρήτρες των ευρωπαϊκών δεσμεύσεων που επιβάλλουν ιδιωτικοποιήσεις στις μεταφορές επίσης πρέπει να καταργηθούν. Πρόκειται για επιλογές με ισχυρό δυναμικό λαϊκής νομιμοποίησης, ενώ μια τέτοια πρωτοβουλία  θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει και το “χαρτί” του δημοψηφίσματος ή άλλων μορφών λαϊκής εντολής για να θωρακίσει πολιτικά αυτές τις νομοθετικές αλλαγές. Το παραπάνω συγκρουσιακό πλαίσιο καθίσταται ακόμη πιο επιτακτικό υπό την “ταφόπλακα” των υπερπλεονασμάτων. Η υποχρέωση για υψηλά πρωτογενή πλεονάσματα θεσμοθετήθηκε στο πλαίσιο της Συμφωνίας του Eurogroup τον Ιούνιο του 2018, λίγο πριν την ολοκλήρωση του τρίτου προγράμματος προσαρμογής. Σύμφωνα με αυτή, η Ελλάδα δεσμεύτηκε για πρωτογενή πλεονάσματα 3,5% του ΑΕΠ έως το 2022 και στη συνέχεια για μέσο όρο 2,2% του ΑΕΠ μέχρι το 2060 [45]. Η δέσμευση για συνεχή παραγωγή υπερπλεονασμάτων λειτουργεί αποτρεπτικά για την άσκηση οποιασδήποτε ουσιαστικής κοινωνικής πολιτικής ή πολιτικής αναδιανομής. Ο βασικός λόγος είναι ότι τα υπερπλεονάσματα επιτυγχάνονται μέσω: (α) περικοπών κοινωνικών δαπανών (π.χ. υγεία, παιδεία, κοινωνική προστασία), (β) αυξημένων φορολογικών βαρών, ειδικά στα μεσαία και κατώτερα εισοδηματικά στρώματα, (γ) αναστολής επενδύσεων σε δημόσια αγαθά και κοινωνικές υποδομές [46].

  • Άμεσες πολιτικές διεκδικήσεις

Οι άμεσες διεκδικήσεις απαντούν στο επείγον της κρίσης και βάζουν τις βάσεις για τον νέο δημόσιο σιδηρόδρομο. Πρόκειται για μέτρα που -κατά τη γνώμη μας- μπορούν και πρέπει να διεκδικηθούν σήμερα από το εργατικό κίνημα και τις αριστερές δυνάμεις:

  1. Καταγγελία της σύμβασης ιδιωτικοποίησης και επιστροφή του σιδηρόδρομου στο δημόσιο. Είναι ζήτημα ζωής ή θανάτου να λήξει άμεσα η ιδιωτική εκμετάλλευση, να ακυρωθεί η σύμβαση με τη Hellenic Train και να εκδιωχθεί ο ιδιώτης φορέας​. Το δίκτυο και η λειτουργία να επιστρέψουν σε ενιαίο δημόσιο έλεγχο χωρίς αποζημίωση, δεδομένου ότι το δημόσιο ήδη επιδοτεί τον ιδιώτη με 50 εκατ. € ετησίως για άγονες γραμμές​. Αυτή η άμεση κρατικοποίηση αποτελεί προϋπόθεση για κάθε περαιτέρω βελτίωση.
  2. Ασφαλής λειτουργία – επενδύσεις σε υποδομή και προσωπικό. Πριν επαναλειτουργήσει πλήρως το δίκτυο, απαιτείται κατεπείγουσα εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας και τηλεδιοίκησης που εκκρεμούν από το 2010​. Κάθε σταθμός και κάθε τρένο πρέπει να αποκτήσει τα αναγκαία τεχνολογικά μέσα (σήματα, αισθητήρες, αυτόματα φρένα) για να μην επαναληφθεί αντίστοιχη τραγωδία. Παράλληλα, απαιτούνται άμεσες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού: πλήρης κάλυψη όλων των κενών οργανικών θέσεων με διαφανείς διαδικασίες. Οι εργαζόμενοι τονίζουν ότι η υποστελέχωση και η έλλειψη εκπαιδευμένου προσωπικού είναι παράγοντας κινδύνου, κάτι που είχαν προειδοποιήσει εδώ και καιρό​. Η επαρκής στελέχωση (σταθμάρχες σε κάθε βάρδια, τεχνικοί συντήρησης, μηχανοδηγοί κ.ά.) θα διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των επιβατών δεν θα είναι έρμαιο στην κερδοσκοπία​.
  3. Δημόσια χρηματοδότηση και έκτακτες επενδύσεις. Ο δημόσιος σιδηρόδρομος χρειάζεται γενναία χρηματοδότηση για να ανατάξει δεκαετίες απαξίωσης. Απαιτείται έκτακτο πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό (νέοι συρμοί, αναβάθμιση παλαιών), σε βελτιώσεις γραμμών και σηράγγων, και σε υποδομές στους σταθμούς.
  4. Αναστολή ιδιωτικοποιήσεων και προστασία δημόσιου χαρακτήρα. Ως άμεσο βήμα πρέπει να παγώσουν όλες οι τρέχουσες ή δρομολογημένες ιδιωτικοποιήσεις ή παραχωρήσεις στον τομέα των μεταφορών. Καμία περαιτέρω ιδιωτικοποίηση κρίσιμων λειτουργιών (π.χ. συντήρηση δικτύου, εμπορευματικοί σταθμοί) και κανένα κλείσιμο “μη κερδοφόρων” γραμμών. Αντίθετα, το κράτος οφείλει να διατηρήσει και να αποκαταστήσει την παρουσία του σε όλο το εύρος του δικτύου. Η επαναλειτουργία γραμμών που εγκαταλείφθηκαν τα προηγούμενα χρόνια (π.χ. τοπικές συνδέσεις) πρέπει να εξεταστεί με κριτήριο την εξυπηρέτηση των τοπικών κοινωνιών​. Κάθε σκέψη για περαιτέρω είσοδο ιδιωτών στις μεταφορές (όπως π.χ. ΚΤΕΛ ή ξένες εταιρείες στο σιδηρόδρομο) πρέπει να απορριφθεί μέχρις ότου διασφαλιστεί ένας σύγχρονος, ασφαλής δημόσιος φορέας.

  • Συνοπτικά

Η εθνικοποίηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, στο πλαίσιο ενός μεταβατικού προγράμματος ρήξης, δεν αποτελεί απλώς διόρθωση παλιών λαθών, αλλά αναγκαίο βήμα για τον κοινωνικό ανασχεδιασμό των υποδομών. Στην εποχή της κλιματικής κρίσης, της εντεινόμενης ανισότητας και της χρεοκοπίας του μοντέλου της αγοράς με εμφατικό τρόπο, ο δημόσιος και κοινωνικά ελεγχόμενος σιδηρόδρομος μπορεί να λειτουργήσει ως εργαστήρι δημοκρατίας, συλλογικής ιδιοκτησίας και οικολογικής μετάβασης. Επιπλέον, η εθνικοποίηση, αν συνοδευτεί από βαθιές θεσμικές τομές, συμμετοχικά μοντέλα διαχείρισης και ρήξη με τις μνημονιακές και λοιπές δεσμεύσεις-ουρές τους (θεσμικό πλαίσιο της ΕΕ), μπορεί να αποτελέσει όχι μόνο εργαλείο κοινωνικής ωφέλειας, αλλά και πυλώνα μιας νέας ευρύτερης στρατηγικής υπέρ των κοινωνικών αναγκών.

 

[1] Τα τρένα της προόδου και της εκμετάλλευσης (Α μέρος): Ο σιδηρόδρομος στο «Κεφάλαιο» του Μαρξ: https://thepressproject.gr/ta-trena-tis-proodou-kai-tis-ekmetallefsis-a-meros-o-sidirodromos-sto-kefalaio-tou-marx/

[2] Στα ελληνικά κυκλοφόρησε ως: Η δόξα των σιδηροδρόμων,Tony Judt, ΜΙΕΤ, 2013

[3] https://www.nybooks.com/articles/2010/12/23/glory-rails/

[4] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/jan/26/northern-rail-to-be-renationalised-and-some-beeching-closures-reversed

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail

[6] https://www.marxists.org/history/erol/uk.firstwave/mccreery-smc.htm

[7] https://marxist.com/britain-privatisation-warning150601.htm

[8] ό.π.

[9] https://www.genealogyjourney.net/federal-land-grants-to-railroads-checkerboarding/

[10] https://www.surplusvalue.org.au/Misc%20Articles%20and%20Poems/Railwaymen.pdf

[11] https://www.midnight-trains.com/post/the-great-nationalisations-of-euro-rail-travel-episode-3

[12] ό.π.

[13] https://www.midnight-trains.com/post/the-great-railway-nationalisations-episode-1

[14] https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr04/pdf/history.pdf

[15] https://prin.gr/2025/04/panagiotis-kallitsis-trena/

[16] https://www.tovima.gr/print/finance/i-arrosti-idiotikopoiisi-ton-ellinikon-sidirodromon/

[17] ό.π.

[18] Αντι-Ντίρινγκ, Φ. Ένγκελς, Σύγχρονη εποχή, 2001.

[19] https://www.surplusvalue.org.au/Misc%20Articles%20and%20Poems/Railwaymen.pdf

[20] Ο ιμπεριαλισμός, ανώτατο στάδιο του καπιταλισμού, Β.Ι. Λένιν, Σύγχρονη εποχή, 1976.

[21] Η καταστροφή που μας απειλεί και πως πρέπει να την καταπολεμήσουμε, Β.Ι. Λένιν, Σύγχρονη εποχή, 1985.

[22] https://www.aeaweb.org/conference/2025/preliminary/paper/QfShkyGH

[23] Κράτος και επανάσταση, Β.Ι. Λένιν, Σύγχρονη εποχή, 1976.

[24] Ο Λένιν – οι αγρότες – ο Τέϋλορ, Ρομπέρ Λινάρ, εκδόσεις Κουκκίδα, 2018.

[25] Χρήσιμη εδώ και η ανάλυση του Λινάρ στο “Οι μπολσεβίκοι στην εξουσία – Πολιτική πρακτική και θεωρία της μετάβασης”, Εκδόσεις Εκτός Γραμμής, 2018.

[26] Το φθινόπωρο του 1968 ο -τότε φοιτητής-  Ρομπέρ Λινάρ  εγκατέλειψε το πανεπιστήμιο και πήγε να δουλέψει στο εργοστάσιο της Σιτροέν με σκοπό την ανάπτυξη του εργατικού κινήματος. Την «εγκατάσταση» σε εργοστάσια ακολούθησαν κι άλλοι φοιτητές-αγωνιστές του κινήματος του Μάη του ’68, θέλοντας να συνδεθούν με την εργατική τάξη. Η αρχή της «εγκατάστασης» στηριζόταν στο πρόταγμα «να υπηρετούμε το λαό» του Μάο, που είναι άλλωστε και ο πρώτος που μίλησε γι’ αυτήν. Ο Λινάρ διηγείται τη δική του εμπειρία ως «εγκατεστημένος» στο μυθιστόρημα που έχει εκδοθεί δύο φορές στα ελληνικά:

  • “Ο Εγκατεστημένος”, Λέσχη κατασκόπων του 21ου αιώνα, 2004.
  • “Αυτός που ήρθε απ’ έξω”, Εκδόσεις Στοχαστής, 1982.

https://anagnosi.blogspot.com/2019/07/blog-post.html

[27] Ο Κοκουνιμάσα Ουταγκάουα (1874 – 1944) ήταν καλλιτέχνης της ξυλογραφίας, ο οποίος εργάστηκε κατά τις περιόδους Μέιτζι, Τάισο και Σόουα.

[28] Ο Ευρωκομμουνισμός και τα Όρια του Κυβερνητισμού: Το “Κοινό Πρόγραμμα” και ο “Ιστορικός Συμβιβασμός”: https://anametrisi.gr/o-evrokommounismos-kai-ta-oria-tou-kyvernitismou-to-koino-programma-kai-o-istorikos-symvivasmos/

[29] Δηλαδή, στα συμφραζόμενα της θεωρίας του ΚΜΚ, τα μονοπώλια παρουσιάζονται σαν υπερ-κοινωνικά υποκείμενα που διαθέτουν ενιαία στρατηγική βούληση και απόλυτο έλεγχο επί του κράτους, ανεξαρτήτως εσωτερικών διαφορών, αντιθέσεων ή ταξικών συγκρούσεων. Τους αποδίδει μια «θεϊκή» συνοχή και ικανότητα ελέγχου, λες και είναι ένα ενιαίο μυαλό που κινεί το κράτος ως εργαλείο του χωρίς αντιφάσεις.

[30] Μηλιός, Γ., 1978. Ο ιμπεριαλισμός και η θεωρία του κρατικομονοπωλιακού καπιταλισμού. Αγώνας για την κομμουνιστική ανανέωση τ. 2. http://users.ntua.gr/jmilios/Agonas02.pdf

[31] Μηλιός, Γ., Μαρξισμός ή πολιτική οικονομία του μονοπωλίου; Καπιταλιστικός τρόπος παραγωγής και μονοπώλια http://theseis.com/index.php?option=com_content&view=article&id=42:category-42&catid=113&Itemid=113

[32] https://newleftreview.org/issues/i58/articles/nicos-poulantzas-the-problem-of-the-capitalist-state

[33] Why the “Ruling Class” Need Not Rule: Nicos Poulantzas and the Marxist Theory of the State: https://cosmonautmag.com/2023/11/why-the-ruling-class-need-not-rule-nicos-poulantzas-and-the-marxist-theory-of-the-state/

[34] Monopoly Capitalism in the 21st Century: Neoliberalism, Monetarism, and the Pervasion of Finance: https://www.hamptonthink.org/read/monopoly-capitalism-in-the-21st-century-neoliberalism-monetarism-and-the-pervasion-of-finance

[35] https://newleftreview.org/issues/i58/articles/nicos-poulantzas-the-problem-of-the-capitalist-state

[36] https://kommon.gr/theoria/item/6677-i-idiotiki-idioktisia-i-aristera-o-sidirodromos-tou-ilia-ioakeimoglou

[37] Απόφαση Στρατηγικού Κειμένου Εργασιακών, Δεκέμβριος 2023, Αναμέτρηση – Οργάνωση για μια νέα κομμουνιστική αριστερά: https://anametrisi.gr/stratigiko-keimenou-ergasiakon/

[38]

[39] https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9F%CE%B9_%CE%98%CE%AD%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82_%CF%84%CE%BF%CF%85_%CE%91%CF%80%CF%81%CE%AF%CE%BB%CE%B7

Οι θέσεις του Απρίλη – Βλαντιμίρ Ίλιτς Λένιν, Σύγχρονη Εποχή (1986)

[40] https://marxist.com/britain-privatisation-warning150601.htm

[41] https://prin.gr/2025/04/panagiotis-kallitsis-trena/

[42] https://www.efsyn.gr/ellada/koinonia/468222_gia-ton-dimosio-sidirodromo-poy-mas-axizei

[43] https://thepressproject.gr/parousiasi-tis-protovoulias-gia-dimosio-asfali-kai-poiotiko-sidirodromo-dimosios-kai-dimokratikos-sidirodromos-me-pliri-koinoniko-elegcho/

[44] https://thepressproject.gr/parousiasi-tis-protovoulias-gia-dimosio-asfali-kai-poiotiko-sidirodromo-dimosios-kai-dimokratikos-sidirodromos-me-pliri-koinoniko-elegcho/

[45] https://economy-finance.ec.europa.eu/economic-and-fiscal-governance/eu-assessment-and-monitoring-national-economic-policies/evolution-eu-economic-governance/new-economic-governance-framework_en

[46] Το ελληνικό παραγωγικό υπόδειγμα και η κατεύθυνση της εναλλακτικής διεξόδου – Σκέψεις για το μεταβατικό πρόγραμμα: https://anametrisi.gr/to-elliniko-paragogiko-ypodeigma-kai-i-katefthynsi-tis-enallaktikis-diexodou-skepseis-gia-to-metavatiko-programma/