Στην Ερμιόνη και στο Ναύπλιο (μόνο) με αμάξι
Έτσι, στο camping πήγαμε με αμάξι και γυρίσαμε με αμάξι. Κι αν η χρονική απόσταση από Αθήνα δεν κάτι το τόσο μεγάλο και έτσι δεν ήταν μεγάλη και η ταλαιπωρία, εκεί που πραγματικά αναρωτήθηκα πώς μετακινείται ένας κάτοικος της Αργολίδας αν δεν έχει αμάξι ήταν όταν κατά την επιστροφή χρειάστηκε να περάσω από μία δημόσια υπηρεσία στο Ναύπλιο κι έτσι αναζήτησα τη μετακίνηση μέσω ΚΤΕΛ. Εδώ εκκινούν οι μικρές εκπλήξεις. Πρώτη έκπληξη η απουσία απευθείας σύνδεσης της Ερμιόνης, μια σημαντικής τουριστικής περιοχής με το Ναύπλιο. Θα έπρεπε να μεταβώ στο Κρανίδι και από εκεί Ναύπλιο. Δεύτερη έκπληξη στο Κρανίδι όταν κατάλαβα ότι το εισιτήριο Κρανίδι-Ναύπλιο περιέχει 30λεπτη στάση στο Λυγουριό και μετεπιβίβαση σε άλλο λεωφορείο το οποίο έκανε και έναν όχι αμελητέο κύκλο έως το θέατρο της Επιδαύρου. Η δυσκολία στην μετακίνηση συνεχίστηκε και εντός της πόλης του Ναυπλίου όταν ελλείψει άλλης άμεσης δυνατότητας περπάτησα εν μέσω καύσωνα από το σημείο που με άφησε το ΚΤΕΛ έως την Περιφέρεια Πελοποννήσου.
Η παραπάνω περιγραφόμενη μέρα είναι από τις λίγες που σκέφτηκα πόσο θα ήταν χρήσιμο να κατέχω ένα αμάξι. Δρόμοι υπάρχουν για παντού. Κάπως έτσι σκέφτηκα επίσης το πώς τελείως αυτόματα ένα κάτοικος στην περιφέρεια της χώρας σκέφτεται ότι είναι υπεραπαραίτητο ένα αμάξι και η σχεδόν καθημερινή χρήση του για να ζήσει στοιχειωδώς αξιοπρεπώς χωρίς καμία δεύτερη σκέψη ελλείψει εναλλακτικής μετακίνησης. Το ίδιο, παρά τα ανυπέρβλητα προβλήματα κίνησης και πάρκινγκ, συμβαίνει και στην Αθήνα, όπου η ανεπάρκεια των ΜΜΜ δεν αφήνει πολλές επιλογές.
Τα διόδια να λειτουργούν και ο σιδηρόδρομος να κλείσει
Είναι η διαχρονική πολιτική του ελληνικού κράτους που υποβάθμισε συνειδητά το σιδηροδρομικό δίκτυο ειδικά από τη δεκαετία του ‘90 και έπειτα, αρχικά με τον τεμαχισμό του ΟΣΕ και τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση των λειτουργιών του [1], με αποκορύφωμα το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Hellenic Train το 2017. Στόχος δεν ήταν απλά η (επίσης απαραίτητη) ανάπτυξη σύγχρονων αυτοκινητόδρομων, αλλά η μονοκρατορία τους, η αποκλειστική τους χρήση για υπεραστικές μετακινήσεις και η υποβάθμιση οιαδήποτε άλλης δυνατότητας. Τα διόδια να λειτουργούν και ο σιδηρόδρομος να κλείσει. Κάπως έτσι φτάσαμε σήμερα όπου έχουμε μια ελληνική οικονομία πλήρως εξαρτημένη στις μετακινήσεις από τα εισαγόμενα ορυκτά καύσιμα, μια κανονικοποιημένη κατάσταση ταλαιπωρίας με ατέλειωτες ουρές στα διόδια, μια επίσης κανονικοποιημένη κατάσταση ταλαιπωρίας με τα ΚΤΕΛ για όσες και όσους δε διαθέτουν ΙΧ, αμέτρητα φορτηγά να κυκλοφορούν στις εθνικές οδούς επιβαρύνοντας σημαντικά το περιβάλλον και αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχημάτων, και η ζωή συνεχίζεται κάπως έτσι στους αυτοκινητόδρομους της χώρας.
Και κάπως έτσι φτάσαμε και στο έγκλημα των Τεμπών, που στοίχισε τη ζωή σε 57 συμπολίτες μας, το οποίο ενώ τεχνικά δεν είναι εφικτό, κατέστη εφικτό «λόγω της εφαρμοζόμενης κυβερνητικής πολιτικής για το σιδηρόδρομο, τις προηγούμενες δεκαετίες. Κατέστη εφικτό λόγω συστηματικής απαξίωσης, εγκληματικής προχειρότητας στη διαχείριση και μακροχρόνιων μεθοδεύσεων. Κατέστη εφικτό λόγω εγκατάλειψης, υποβάθμισης, υποχρηματοδότησης, ιδιωτικοποίησης και κατακερματισμού του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα» [2].
Φαντασία στο Ναύπλιο και στο κίνημα
Στο Ναύπλιο είχα την ευκαιρία να περπατήσω λίγο. Έτσι, καθόλου τυχαία, έφτασα στο παλιό σταθμό του τρένου, που σταμάτησε να λειτουργεί το 2010, όταν ο Πολ Τόμσεν του ΔΝΤ, λόγω του μεγάλου (πλασματικού βέβαια λόγω τη μη καταβολής της κρατικής χρηματοδότησης) χρέους του ΟΣΕ, απαιτούσε να κλείσει όλος ο ΟΣΕ, και ικανοποιήθηκε τελικά από την κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ με το κλείσιμο όλου του σιδηροδρόμου Πελοποννήσου. Κάθισα στο καφέ «Σταθμός» (sic) δίπλα από το σημείο όπου κάποτε τελείωναν οι ράγες του τρένου, που ίσα που φαίνονταν. Στο βάθος και σε κοντινή απόσταση φαινόταν ο σταθμός των σημερινών ΚΤΕΛ.
Φαντάστηκα το μέρος με τη λειτουργία του τρένου. Φαντάστηκα κόσμο να έρχεται στο Ναύπλιο από την Αθήνα, από την Κόρινθο, την Πάτρα, είτε προαστιακά από το Άργος και να βολτάρει στο Ναύπλιο ή να μετεπιβιβάζεται στα ΚΤΕΛ και να παίρνει ένα λεωφορείο για το Κρανίδι, την Ερμιόνη, το Τολό, την Επίδαυρο. Σκέφτηκα ότι κάτι τέτοιο δεν ήταν ούτε είναι είναι και τόσο μακριά. Αρκεί η επαναλειτουργία της γραμμής από την Κόρινθο και ξάφνου θα έμπαινε τέλος στην ΤΙΝΑ της μετακίνησης με αμάξι στην Αργολίδα, θα μειωνόταν το ατελείωτο πάρκινγκ που κάνει το Ναύπλιο αποθήκη αυτοκινήτων κάθε ΣΚ σύμφωνα με τα λεγόμενα των ντόπιων, όπως και η κίνηση στις εθνικές οδούς και οι ατέλειωτες ουρές στα διόδια σχεδόν κάθε ΠΣΚ από και προς την Αθήνα.
Διάφορα κινήματα και συλλογικότητες ζητάνε την επανενεργοποίηση ή την κατασκευή σιδηροδρόμων ανά την Ελλάδα. Αρκεί κανείς να βάλει τη λέξη σιδηρόδρομος δίπλα από νομό της ηπειρωτικής χώρας στο ιντερνετικό ψαχτήρι και θα βρει για όλους έστω μία σχετική δημοσίευση. Ακόμα και πρόταση για τρένο έως την Ερμιόνη έχει κατατεθεί (εδώ) και άλλες τέτοιες «τρελές» προτάσεις. Οι προτάσεις όπως διατυπώνονται εκκινούν από το δικαίωμα στη συλλογική μετακίνηση, άλλες έχουν περιβαλλοντικά κίνητρα, άλλες αγνή αγάπη των φίλων του τρένου ανά την Ελλάδα και δόσεις αναπόλησης των γραμμών που έχουν καταργηθεί και της ζωής που είχαν οι σταθμοί πριν απαξιωθούν από το ελληνικό κράτος προς όφελος της ΙΧ μετακίνησης.
Η Αριστερά και ο σιδηρόδρομος το 2024
Έχω τη γνώμη ότι εμείς οι αριστερές και αριστεροί πρέπει να μοιάσουμε λίγο σε αυτούς τους τρελούς και να υιοθετήσουμε αυτές τις τρελές προτάσεις, συμβάλλοντας ώστε να γίνει λιγότερο απαραίτητη η κατοχή ενός ΙΧ για τις υπεραστικές αλλά και αστικές μετακινήσεις. Στη σημερινή συνθήκη περιβαλλοντικής και κλιματικής κρίσης, αδιεξόδου εξάρτησης της ελληνικής οικονομίας από τα ορυκτά καύσιμα και πλήρους υποβάθμισης των συλλογικών μεταφορών προς όφελος της μονοκρατορίας των ατομικών λύσεων μετακίνησης, η ριζοσπαστική και αντικαπιταλιστική Αριστερά χρειάζεται να θέσει πρώτη εκείνη τη συζήτηση για το σιδηρόδρομο στην ελληνική κοινωνία κάνοντας τα εξής:
- Να μπολιάσει σε κάθε κοινωνικό χώρο που συμμετέχει το αίτημα για ενιαίο, ασφαλή και δημόσιο σιδηρόδρομο, παίρνοντας σαφείς αποστάσεις από τελεολογικές θέσεις τύπου είτε ιδιωτικό είτε κρατικό το ίδιο είναι στον καπιταλισμό. Το σαφές και αιχμηρό αίτημα για πλήρη επανακρατικοποίηση του συνόλου του ΟΣΕ και για να ξεκουμπιστεί η Hellenic Train από τη χώρα χωρίς αποζημίωση, είναι μια θαρρετή διεκδίκηση στο σήμερα με στόχο την ανάπτυξη του πιο ασφαλούς μέσου μεταφοράς, ως απάντηση στις λαϊκές ανάγκες για φθηνές και αξιόπιστες μεταφορές.
- Το παραπάνω αίτημα βέβαια δε μπορεί να δικαιωθεί σε καμία περίπτωση αν δεν αποδοθεί δικαιοσύνη για το έγκλημα των Τεμπών. Απέναντι στις προσπάθειες συγκάλυψης της κυβέρνησης η Αριστερά θα πρέπει με κάθε τρόπο να συμβάλλει ώστε το έγκλημα να μη ξεχαστεί και να πληρώσουν οι ένοχοι για τις ζωές των 57 συνανθρώπων μας που δεν είναι πια εδώ και για όσες και όσους έζησαν τη φρίκη της σύγκρουσης και της έκρηξης. Καμία προσπάθεια για ανάταξη του δικτύου δε θα είναι επιτυχημένη και αγκαλιασμένη από την κοινωνία, αν δε ξεπεραστεί το συλλογικό τραύμα που άφησε στην κοινωνία η 28η Φεβρουαρίου του 2023.
- Να συνδέσει το αίτημα για επανακρατικοποίηση του σιδηρόδρομου με την ευρύτερη στρατηγική της για κλιματική δικαιοσύνη. Ως το πιο φιλοπεριβαλλοντικό μέσο μεταφοράς η ανάπτυξη και η χρήση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα οφείλει να αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της στρατηγικής της Αριστεράς για κλιματική δικαιοσύνη και απάντηση στην κλιματική κρίση προς όφελος των λαϊκών τάξεων και όχι για την κερδοφορία των λίγων.
- Ο αγώνας για δημόσιο, ασφαλή και ενιαίο σιδηρόδρομο είναι επίσης τμήμα των ευρύτερων αγώνων για την προστασία των δημόσιων αγαθών, της υπεράσπισης όσων αγαθών προωθούνται για ξεπούλημα, όπως του νερού και της πάλης για επανακρατικοποίηση όσων υποδομών αποκόπηκαν από δημόσιο έλεγχο, όπως της ενέργειας. Η Αριστερά πρέπει να συμβάλλει στη διεύρυνση των καναλιών επικοινωνίας των επιμέρους κινημάτων υπεράσπισης, παίρνοντας πολιτικές πρωτοβουλίες στην κατεύθυνση ενοποίησης των επιμέρους αγώνων, αναδεικνύοντας την πάλη για έναν δημόσιο τομέα στην υπηρεσία της κοινωνίας, για υπεράσπιση των κοινών, για δημόσιες επενδύσεις και υποδομές υπέρ των αναγκών μας ως κεντρικό αίτημα στο σήμερα.
- Να θέσει ηγεμονικά ότι βασικό κριτήριο για τα σιδηροδρομικά έργα που θα προτεραιοποιούνται είναι οι λαϊκές ανάγκες που απαιτούν φθηνές και αξιόπιστες μετακινήσεις και όχι η εξυπηρέτηση συμφερόντων επιχειρηματιών (βλ. σχεδιασμός Προαστιακού Δυτικής Αττικής) ή πόσο ακόμη η ικανοποίηση νατοϊκών σχεδιασμών (βλ. διάθεση 1 δις για την αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο). Άμεσες προτεραιότητες πρέπει να είναι η πλήρης εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας σε όλο το μήκος της υφιστάμενης γραμμής, η αποκατάσταση των ζημιών λόγω Daniel στη Θεσσαλία και η πρόσληψη πολλών νέων εργαζόμενων για την αναβάθμιση των υπηρεσιών.
- Να βάλει ξανά στη συζήτηση όλα τα έργα σιδηροδρομικής ανάπτυξης που έχουν προταθεί κατά καιρούς και έχουν μπει στο συρτάρι. Σε πρώτο χρόνο τη σταδιακή επανενεργοποίηση όλων των γραμμών που καταργήθηκαν και απαξιώθηκαν στα μνημόνια (με πρώτο το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου, αλλά και τις γραμμές Βόλος-Παλαιοφάρσαλος, Φλώρινα-Κοζάνη και Κρυονέρι-Αγρίνιο) και σε επόμενο χρόνο την ανάπτυξη του Προαστιακού Κεντρικής Μακεδονίας και Αττικής, τη σιδηροδρομική Εγνατία, τη σιδηροδρομική Ιόνια, το σιδηρόδρομο στην Κρήτη, και άλλα. Εδώ απαιτείται συνεργασία και επαφή με διάφορα τοπικά κινήματα και συλλογικότητες που απαιτούν την επανενεργοποίηση των γραμμών ή τη δημιουργία νέων, επαφή με τα τοπικά ΤΕΕ. Σημαντική είναι επίσης η δημιουργία προϋποθέσεων για την εκ νέου είσοδο της ριζοσπαστικής αριστεράς στα περιφερειακά συμβούλια όπου συζητούνται τα εν λόγω θέματα και τίθενται κατά καιρούς σε άλλο πλαίσιο βέβαια και από εκτός αριστεράς δυνάμεις.
- Να επιβάλλει η χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων να έρθει μέσα από φόρους στους πλούσιους. Αύξηση των φόρων στις επιχειρήσεις, στα μερίσματα, στις χρηματιστηριακές συναλλαγές και ειδικά σε εταιρείες που θησαυρίζουν από την εκμετάλλευση ορυκτών καυσίμων, όπως τα διυλιστήρια και οι εταιρείες ενέργειας. Την κρίση, και την κλιματική και την κρίση συλλογικής μετακίνησης στην Ελλάδα, θα την πληρώσουν αυτοί που τη δημιούργησαν.
- Ειδικά για τα ΚΤΕΛ απαιτείται να τεθεί επίσης ως στόχος η σταδιακή κοινωνικοποίησή τους για τη πραγματοποίηση φθηνών υπεραστικών μεταφορών και στο σήμερα παράλληλα με την ανάπτυξη νέων σιδηροδρομικών γραμμών αλλά και πιθανώς για τη συγκέντρωση επιπλέον πόρων για τη χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων. Ακόμη και μετά την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών γραμμών τα ΚΤΕΛ θα πρέπει να έχουν το κύριο βάρος των συλλογικών μετακινήσεων εντός νομών σε ανταπόκριση με τους κύριους σιδηροδρομικούς σταθμούς.
- Να συνδέσει το αίτημα για υπεραστικές σιδηροδρομικές μεταφορές με τα αιτήματα για αναβάθμιση και ανάπτυξη των συστημάτων μεταφοράς των αστικών κέντρων. Απέναντι στη κυρίαρχη πολιτική που θέλει απλά να αντικαταστήσει τα συμβατικά ΙΧ με ηλεκτρικά να αντιτάξει τις λύσεις για ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς σε πολλές πόλεις της χώρας, αύξηση των δρομολογίων των αστικών λεωφορείων, ανάπτυξη ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων. Χρειάζεται να χτιστεί μια συνολική νέα κουλτούρα συλλογικής μετακίνησης. Κατ’ αντιστοιχία με το σημείο 6, εδώ χρειάζεται συνεργασία με τα κινήματα στις πόλεις που θέτουν τέτοια ζητήματα αλλά κυρίως η ίδια ενασχόληση των σχημάτων της Αριστεράς στους δήμους και ειδικά στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, όπου καταγράφηκαν τα μεγαλύτερα ποσοστά ιστορικά στις τελευταίες εκλογές.
- Να απαιτήσει στο σήμερα την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα, σε κάθε νομό και σε κάθε μεγάλη πόλη. Να μπορέσει να οραματιστεί μια νέα ελληνική κοινωνία όπου οι σιδηροδρομικές μεταφορές, ως οι κατεξοχήν συλλογικές μετακινήσεις θα αποτελέσουν στοιχείο της καθημερινότητας και της κουλτούρας πολλών ανθρώπων σε όλη τη χώρα αλλά και μοχλό ανάπτυξης της περιφέρειας, αντιστρέφοντας το βέλος της αστικοποίησης.
Η (δική μας) Αριστερά είναι σε γενικές γραμμές στη συνείδηση (ενός τμήματος τουλάχιστον) της κοινωνίας εκείνες/οι που είναι στους και στηρίζουν τους εργατικούς αγώνες, που είναι οικολόγοι, που είναι ενάντια στις ιδιωτικοποιήσεις, που είναι φεμινιστές και φεμινίστριες, που είναι αντιφασίστριες και αντιρατσιστές χαρακτηριστικά για τα οποία βέβαια έχουμε συνεχώς δρόμο να διανύσουμε για να τα κατακτήσουμε ως συλλογικά κεκτημένα στην πράξη.
Πιστεύω το πρώτο βήμα για να ανοίξει η συζήτηση για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στη χώρα και για την αξία των συλλογικών έναντι των ατομικών μετακινήσεων είναι η δική μας Αριστερά να καθιερωθεί με στάση της, τη δράση της και το λόγο της, ως εκείνες και εκείνοι που η κοινωνία θα ξέρει πέρα από τα παραπάνω ότι η συλλογική μετακίνηση είναι δικαίωμα, ότι το τρένο πρέπει να πάει παντού, ότι αυτό δεν είναι επιστημονική φαντασία το ταξίδι με τρένο στην Ερμιόνη, αλλά πραγματική διεκδίκηση στο σήμερα.
Χωρίς καμία αυταπάτη ότι τα παραπάνω μπορούν να πραγματοποιηθούν χωρίς βαθιές ρήξεις με κυρίαρχες μερίδες του κεφαλαίου στην Ελλάδα, το αστικό πολιτικό προσωπικό και την ΕΕ, έχουμε κάθε δικαίωμα έως και καθήκον ως αριστερές και αριστεροί, σχεδόν 10 χρόνια μετα το 2015, να οραματιζόμαστε με αυτοπεποίθηση στο σήμερα μια κοινωνία όπου οι ζωές μας θα μετράνε. Θα είναι το πρώτο βήμα ώστε αυτή η κοινωνία να έρθει πιο κοντά.
[1] Η πορεία υποβάθμισης του ελληνικού σιδηροδρόμου περιγράφεται αναλυτικά στη συλλογική επεξεργασία της Αναμέτρησης για το έγκλημα των Τεμπών.
[2] «Όσα δεν έχει πει το ΤΕΕ για το σιδηρόδρομο, ας τα πούμε εμείς», των Β. Αργύρη, Σ. Μπέκου, Κ. Σούμπαση, μελών του ΑΡΑΓέΣ.
- Ο Άκης Ζαρκαδούλας είναι μέλος Αναμέτρησης, μέλος Α-ΤΕΕ με το ΑΡΑΓέΣ