Το δράμα οφείλεται, δυστυχώς, σε προαναγγελθέν έγκλημα

του Θάνου Καμήλαλη

Υπάρχει η οργή για αυτό το έγκλημα που συνέβη, αλλά και η οργή για το πλαίσιο συγκάλυψης και μικροπολιτικών τσακωμών που θα ακολουθήσει.

Οργή για τις ζωές που χάθηκαν τόσο άδικα, σε μία ρουλέτα που παίζαμε όσοι/ες έχουμε κάνει τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη με τη Hellenic Train και το δίκτυο του ΟΣΕ. Που βασιζόμασταν, αλλά δεν το ξέραμε, στο να μη γίνει κάποιο ανθρώπινο λάθος από έναν σταθμάρχη. Δεν ξέραμε ότι, στην Ελλάδα του 2023, του Κυριάκου του Μητσοτάκη και των τόσων αυλικών του, αρκούσε ένα λάθος πάτημα κουμπιού για να ταξιδεύουμε 12 ολόκληρα λεπτά προς ένα άλλο τρένο, προς τον θάνατο. Χωρίς να βρίσκεται σε λειτουργία ένα αυτονόητο σύστημα που θα μας προστατεύσει.

Η αλήθεια είναι πως, αν ήσουν τακτικός επιβάτης αυτής της γραμμής, για χρόνια, είχες φτάσει στο σημείο να νιώθεις τη χρόνια, μνημονιακή, απαξίωση του σιδηροδρομικού δικτύου, στην οποία ήρθε να προστεθεί και η ιδιωτικοποίηση. Ήταν αυτό το «κάτι», που βρέθηκα να το συζητάω και χθες, με ανθρώπους που έχουμε κάνει τις ίδιες διαδρομές. Εδώ και λίγα χρόνια, στο τρένο πολύ συχνά συμβαίνει «κάτι». Από εκεί που αυτό το «κάτι» ήταν η εξαίρεση, πλέον το να το γλυτώσεις γίνεται έως και είδηση. Παίρναμε τηλέφωνο τους δικούς μας και λέγαμε «ήρθα στην ώρα μου», ως κάτι άξιο αναφοράς. Αυτό το «κάτι» εμένα μου έχει συμβεί να είναι από καλώδιο που έπεσε στις ράγες, προκάλεσε βλάβη και κατέληξε στο να μας μαζεύουν με λεωφορεία στο Λιανοκλάδι για να μας μεταφέρουν στην Αθήνα. Άλλες φορές, είναι το να είσαι σταματημένος για καμία ώρα, σε σημείο της διαδρομής, χωρίς κανένας από το προσωπικό να σου εξηγεί τον λόγο. Για άλλους, αυτό το «κάτι», έχει συμβεί να είναι ότι ξεκίνησαν από Αθήνα, είχε βλάβη και τους γύρισαν πίσω.

Tον Ιούλιο του 2022, για παράδειγμα επιβάτης μας έλεγε στο TPP ότι έγινε μάρτυρας μίας μικρής έκρηξης, από την οποία , «πετάχτηκαν σπίθες και χάλασε το σύστημα που ηλεκτροδοτούσε τη μηχανή της αμαξοστοιχίας». Τον Ιανουάριο του 2022, 300 επιβάτες εγκλωβίστηκαν στην Οινόη, περιμένοντας για 17 ώρες ένα εκχιονιστικό. Οι ταλαιπωρίες εκείνων των ημερών, κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας «Ελπίδα», οδήγησαν τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων να επιβάλει πρόστιμο 300.000 ευρώ στην Hellenic Train, για την πολύωρη ταλαιπωρία, την έλλειψη εναλλακτικών μέσων, τη μη ενημέρωση για τα δικαιώματά τους από την εταιρεία, αλλά και το γεγονός ότι πολλούς μήνες μετά, δεν καταβλήθηκαν καν αποζημιώσεις.

Μέσα σε όλα αυτά, τα δρομολόγια έχουν μειωθεί (π.χ. το βραδινό, 6ωρο, δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη σιωπηλά εξαφανίστηκαν), οι παρεχόμενες υπηρεσίες δεν ανταποκρίνονται στις υποσχέσεις και οι τιμές έχουν, σταδιακά, διπλασιαστεί.  Από τα 20 περίπου ευρώ φτάσαμε στα 40+. Αυτό το «κάτι» συνέβη και στο δρομολόγιο πριν από αυτό που συνετρίβη, στις 28/2/2023 όπου «κόπηκε καλώδιο των 25.000 βολτ έπεσε πάνω στην αμαξοστοιχία, ακινητοποιώντας την αμαξοστοιχία». Την ίδια μέρα, διαβάζουμε, σημειώθηκαν καθυστερήσεις και σε άλλες δύο αμαξοστοιχίες, λόγω τεχνικών προβλημάτων.

Έχουν σχέση όλες αυτές οι μικρές ιστορίες με το έγκλημα που συντελέστηκε; Αν θέλουμε να δούμε τη μεγάλη εικόνα και όχι να ακολουθούμε προπαγανδιστικές γραμμές, ναι έχουν.

Γιατί, όλα ξεκινούν με τη σκόπιμη και συστηματική υποβάθμιση, απαξίωση μίας δημόσιας υποδομής: Η απαξίωση σημαίνει τρία πράγματα, πάντα, παγκοσμίως: Άυξηση τιμών, μείωση υπηρεσιών, λιγότερη ασφάλεια. Η ιδιωτικοποίηση, για την οποία πολλοί ιδεοληπτικοί θα προσπαθήσουν να μας πείσουν πόσο δεν φταίει, είναι ένα κομμάτι της απαξίωσης. Είναι πολύ απλή η διαδικασία και στην Ελλάδα πλέον έχουμε την κατάλληλη εμπειρία για να την καταλάβουμε: Ένας δημόσιος οργανισμός αρχικά υποβαθμίζεται, όσο είναι ακόμα κρατικός, μετά απαξιώνεται, συσσωρεύει χρέη, παρουσιάζεται ως ζημιογόνος, αγνοώντας, πίσω από τη κακοδιαχείριση, το γεγονός ότι επιτελεί κοινωνικό έργο. Συχνά, κόβεται σε κομμάτια, όπως συνέβη με τον ΟΣΕ στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα. Το καλό κομμάτι, το «φιλέτο», πωλείται σε ιδιώτη, στη συγκεκριμένη περίπτωση στη Ferrovie dello Stato, μία μνημονιακή υποχρέωση από το πρώτο μνημόνιο, που ολοκληρώθηκε τελικά επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, αντί μόλις 45 εκατ. ευρώ.

Το κακό κομμάτι, το κοστοβόρο, παραμένει στο κράτος, γιατί πολύ απλά, τι τον περάσατε τον «επενδυτή», κανένα κορόιδο να θέλει να πληρώνει για συντήρηση; Συν τοις άλλοις, η διαχείριση ων υποδομών υλοποιείται μέσω συμβάσεων με ιδιωτικές, κατασκευαστικές εταιρείες. Μερικές από αυτές μάλιστα, είναι οι μεγαλύτερες κατασκευαστικές της χώρας, που δραστηριοποιούνται και σε ένα άλλο, ανταγωνιστικό κομμάτι: Τους αυτοκινητοδρόμους.

Η συντήρηση όμως και η ασφάλεια, δεν παράγουν κέρδος, επομένως παραμένουν «βάρη», για ένα κράτος που λειτουργεί ως αποικία χρέους. Η προστασία των ζωών μας, παραμένει βάρος. Ο κατακερματισμός της υποδομής δημιουργεί, άμα γίνει το έγκλημα, κατακερματισμό και της ευθύνης. Αν φταίνε από λίγο όλοι, δεν φταίει κανείς συγκεκριμένα και εκτός «του σταθμάρχη», υπάρχουν «διαχρονικά προβλήματα».

Δείτε το ντοκιμαντέρ της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρόμων με την Infowar Productions, από το 2012

Την ώρα που οι καταγγελίες και οι ταλαιπωρίες επιβατών γίνονταν καθημερινότητα, την ώρα που τα ΜΜΕ γέμιζαν διαφημιστικά φυλλάδια της Hellenic Train για το «Ασημένιο Βέλος», κάποιοι φώναζαν, έντονα. Οι εργαζόμενοι έκαναν σειρά κινητοποιήσεων, απεργίες,ανακοινώσεις. Ο Πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας, εξηγούσε το βράδυ της Τετάρτης στο Kontra ότι η τηλεδιοίκηση και τα τηλεσήματα «λειτουργούσαν, περίπου ως το 2008-9. Μετά το δίκτυο σταματά να συντηρείται, αρχίζει να λεηλατείται».

Μέσα σε 14 μήνες, οι εργαζόμενοι στέλνουν τρία εξώδικα. Τρία. Για την άμεση αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και τη διασφάλιση της κυκλοφορίας. Το πρώτο εξώδικο των εργαζομένων κατατίθεται στο Υπουργείο τον Σεπτέμβριο του 2021. Το επόμενο τον Μάρτιο του 2022, το τρίτο τον Οκτώβριο του 2022. Μιλούν για ζητήματα που εκτείνονται από την τηλεματική και τη μη συντήρηση, μέχρι ακόμα και «τη πυκνή βλάστηση πλησίον της υποδομής που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής, την εδώ και 15 έτη (!) μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα) αλλά και την αδυναμία επικοινωνίας όταν ένα τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές.»

«Στις 25 Οκτωβρίου 2022, μηχανοδηγός μας, τραυματίστηκε και νοσηλεύτηκε (έλαβε μάλιστα άδεια ασθένειας 7 ημερών από το ως άνω εργατικό ατύχημα), καθώς η αμαξοστοιχία Προαστιακού Αθήνας (υπ’αριθμ. 1534) προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτροκίνησης που κρέμονταν και ήταν υπό τάση!» γράφουν σε ένα από αυτά.

«Απόδειξη δε των ως άνω και της κάκιστης κατάστασης της υποδομής είναι οι 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών»

• 1 Αυγούστου 2022 εκτροχιασμός 1521 στην Τιθορέα,
• 10 Οκτωβρίου 2022 εκτροχιασμός προαστιακής αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι,
• 21 Οκτωβρίου 2022 εκτροχιασμός 882 στην περιοχή της Τιθορέας.

Στην εκπομπή της Ν.Γιάμαλη στο Kontra, ο κ.Γενιδούνιας λέει ότι στα πρώτα λάμβαναν διαβεβαιώσεις ότι τα προβλήματα θα λυθούν. Στο τρίτο έλαβαν απάντηση ότι «όσα λέμε είναι αστήρικτα, υπάρχουν ανακρίβειες, υπάρχει εκτόξευση λανθασμένων εκτιμήσεων, που γίνονται για τη δημιουργία εντυπώσεων».

Τον Απρίλιο του 2022, παραιτείται ο Χρήστος Κατσιούλης, Πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Σε μια επιστολή όπου καταγράφονται οι καθυστερήσεις, ο πρώην Πρόεδρος σημειώνει πως ένας απο τους λόγους παραίτησης, είναι οι δεσμεύσεις που έχει δώσει η χώρα «προς στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ως προς την αποπεράτωση του ETCS τον Οκτώβριο του 2022, δεδομένου ότι η παράταση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης (Σ.717) λήγει το Μάιο του 2022, χωρίς να έχει σημειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της».

Πρόκειται για την «αμαρτωλή» σύμβαση 717 του 2014, όπως την χαρακτήρισε, στο TPP, η Ευριδίκη Μπερσή, δημοσιογράφος, που είχε την ευθύνη του ελληνικού μέρους μίας μεγάλης διεθνούς έρευνας γύρω από τον σιδηρόδρομο στην Ευρώπη. «Όσοι διαχειρίστηκαν αυτήν τη σύμβαση από το 2014 μέχρι σήμερα, έχουν πάρα πολλά να πουν. Όχι μόνο σε εμάς, αλλά και στη Δικαιοσύνη», πρόσθεσε. Αρχικά, ανατίθεται στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. (Όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ) και ALSTOM TRANSPORT SA. Μία σύμβαση, ενταγμένη στο ΕΣΠΑ 2014-2020, η οποία θα έπρεπε να έχει τελειώσει σε έναν με ενάμιση χρόνο. «Δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος για να πριμοδοτήσεις τους ανταγωνιστές του τρένου, αυτοκινητοδρόμους και ΚΤΕΛ, από το να αφήσεις, εσκεμμένα, το τρένο, να σέρνεται», σχολιάζει η κ.Μπερσή.

Έχουν περάσει 9 χρόνια, διαδοχικές παρατάσεις, νέες χρηματοδοτήσεις. Τελευταία παράταση, ήταν αυτή του Σεπτεμβρίου του 2021, για 16 μήνες, με 13 ακόμα εκατομμύρια ευρώ. Όπως φάνηκε από την παραίτηση του κ.Κατσιούλη, δεν έγινε τίποτα. Όπως έχει τονίσει η ΕΡΓΟΣΕ, Η αμαρτωλή 717 «έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) η οποία αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System) στα αντίστοιχα τμήματα». Αυτή η σύμβαση έχει συναφθεί με την κοινοπραξία των ΤΕΡΝΑ και της γαλλικής THALES.

«Εάν λειτουργούσε η σηματοδότηση στη μοιραία γραμμή, δεν θα είχαμε το τραγικό δυστύχημα με δεκάδες νεκρούς σήμερα» κατήγγειλε στη «Ναυτεμπορική» Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, ο οποίος είχε εργαστεί επί πολλά χρόνια στην επιτροπή εφαρμογής του ETCS στην ΕΡΓΟΣΕ.

Κι όταν έχεις ένα δίκτυο όπου «δεν λειτουργεί τίποτα, γίνονται όλα χειροκίνητα», όπως ανέφερε, σοκάροντας, ο κ.Γενιδούνιας στην ΕΡΤ, το πρωί της Τετάρτης, όταν έχεις μία χώρα όπου ο κάθε υπεύθυνος κάνει ό,τι θέλει, μηδενίζοντας την αξία της ανθρώπινης ζωής, γιατί η εταιρεία να μη φέρει να βάλει πάνω σε αυτό το δίκτυο τα τρένα που κρίθηκαν επικίνδυνα στην Ελβετία; Πριν από έναν χρόνο, η έρευνα του Investigate Europe εστίαζε στα ελβετικά τραίνα που, αν και αποσύρθηκαν επειδή ήταν επικίνδυνα και έχουν βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν, έρχονταν και διαφημίζονταν ως «υπερσύγχρονα» στην Ελλάδα.

Γιατί να μην ξεστοκάρει η εταιρεία αυτά τα τρένα που της απαγόρευσαν να χρησιμοποιεί και να τα φέρει εκεί που «δεν λειτουργεί τίποτα»; Γιατί να μην τα φέρει εκεί που έχει εγκαταστήσει ένα μονοπώλιο και παράλληλα την επιδοτούμε κιόλας, με 50 εκατομμύρια τον χρόνο;

Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης του 2017 δεν δημοσιεύτηκε.  Έκτοτε, επιδοτούμε, ως ελληνικό Δημόσιο, την Hellenic Train με 50 εκατομμύρια τον χρόνο, χωρίς όμως,για χρόνια, να ξέρουν οι πολίτες τους όρους που καλείται η εταιρεία να τηρήσει και σε τι ακριβώς δεσμεύεται το ελληνικό κράτος. Το 2022 αποκαλύπτεται, από το «Έθνος», η νέα Σύμβαση, διάρκειας 10+5 ετών, που συνάφθηκε από την κυβέρνηση της ΝΔ. Ένα μέρος της επιδότησης των 50 εκατ. (παροχή υπηρεσιών + τέλη χρήσης που καταβάλλονται τον ΟΣΕ + μισθώματα για ΓΑΙΟΣΕ) αφορά τις «άγονες γραμμές». Σε αυτές συμπεριλαμβάνεται το «Αθήνα – Θεσσαλονίκη», ενώ η επιδότηση δεν μειώνεται, αν τα δρομολόγια πραγματοποιούνται με άλλα μέσα, όπως λεωφορεία…

Αυτά, όπως και πολλές άλλες πληροφορίες στο κείμενο, δεν έχουν άμεση σχέση με το εγκλημα στα Τέμπτη. Αλλά έχουν σχέση με το έγκλημα της απαξίωσης δημόσιων υποδομών, της ασφάλειας των πολιτών, της ανθρώπινης ζωής. Και γι αυτά πρέπει να μιλήσουμε, για όλα αυτά, αφήνοντας τα περί «απλού ανθρώπινου λάθους» στους κυβερνητικούς χούλιγκαν.

Γιατί, όταν συμβαίνουν όλα αυτά, όταν τα συστήματα ασφαλείας δεν λειτουργούν, όταν οι προειδοποιήσεις δεν ακούγονται, όταν οι εταιρείες θησαυρίζουν και οι πολίτες υφίστανται τις συνέπειες, πόσο απίθανη είναι η «τραγωδία»; Πόσο αυξάνεται το ρίσκο, που στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν απλά το ένα λάθος ενός σταθμάρχη;

Περάσαμε δύο χρόνια πανδημίας και σειρά φυσικών καταστροφών, με την μονίμως ανεύθυνη κυβέρνηση να επαναλαμβάνει: «Προέχει η προστασία της ανθρώπινης ζωής».

Ψέματα. Προέχει το κέρδος, η λεηλασία του δημόσιου πλούτου, των υποδομών, των κρατικών ταμείων, των δικαιωμάτων και των ζωών μας. Την ώρα που άλλοι ανέλαβαν το «ρίσκο» να καθυστερήσουν τα συστήματα ασφαλείας και να προωθήσουν ένα παγκοσμίως αποτυχημένο μοντέλο (βλ.εδώ το παράδειγμα της Βρετανίας), εμείς αναλάβαμε το ρίσκο του ενός «ανθρώπινου λάθους»

Δεν είναι τραγωδία, είναι έγκλημα. Κάποιοι, πολύ πάνω από τον σταθμάρχη, πρέπει να πληρώσουν γι αυτό. Κι εμείς, ως κοινωνία, πρέπει να αλλάξουμε δρομολόγιο.